>> BOSNISCH-HERZEGOWINISCHE EISENBAHNEN.
Der Staat „Bosnien-Herzegowina“ entstand im Zuge der Auflösung „Tito-Jugoslawiens“. Sogleich wurde dieser von einem schrecklichen Bürgerkrieg heimgesucht, welcher auch seine Eisenbahnen in Mitleidenschaft zog.(1) Danach wurde er in zwei Teile geteilt, nämlich in die „Serbische Republik“ und die „Kroatisch-muslimische Föderation“. Pessimistisch betrachtet existiert „Bosnien-Herzegowina“ heute eher „de jure“ als „de facto“. Dieser Sachverhalt spiegelt sich auch - quasi „pro forma“ - in der Organisation des Eisenbahnwesens wider.
Das Netz:
Copyright: Elmar Oberegger
Erst im Jahr 2002 konnte der Verkehr zwischen S.Samac(HR) und B.Samac wieder aufgenommen werden. Die Wiedereinführung des Schnellzug-Verkehrs auf der Linie Staatsgrenze bei Dobrljin-Bihac-Staatsgrenze bei Martin Brod(= Verbindung Zagreb-Knin/Split) ist in Planung. Ein Ausbau von Neum zum Seehafen ist übrigens nicht vorgesehen.
Die organisatorische Struktur sieht heute wie folgt aus: Eine über-nationale Dach-Organisation verwaltet des gesamte Netz. Betrieben wird dieses gleichzeitig von den jeweiligen Eisenbahngesellschaften der beiden Landesteile, welche jeweils das Recht besitzen, sich im gesamten staatlichen Territorium frei zu entfalten.
Bedingt durch den Bürgerkrieg konnte sich das bosnisch-herzegowinische Eisenbahnwesen bis heute nicht ausreichend etablieren. Der Güterverkehr wird somit vorwiegend mittels LKW-Einsatz abgewickelt.
Bosnien-Herzegowina wird heute durch folgende Schnellzüge an das europäische Netz angebunden:
1) D 258/259: Budapest-Samac-Sarajevo(-Budapest).
2) D 396/397: Zagreb-Banja Luka-Sarajevo-Mostar-Ploce(-Zagreb).
Die Qualität dieser Züge läßt jedoch zu wünschen übrig. Entscheidende Verbesserungen sind geplant.
Als erste Eisenbahn Bosnien-Herzegowinas ist die ca. 102 Kilometer lange, normalspurige Linie von Banja Luka nach Dobrljin(1872) zu betrachten, welche unter der Ägide des Osmanischen Reiches errichtet worden war. Ursprünglich sollte das gesamte Reich eisenbahnmäßig vernetzt werden. Doch dieses Groß-Projekt schlug schließlich fehl. Somit blieb u.a. die Strecke Dobrljin-Banja Luka als „Insel“ über. Ende 1875 wurde der Verkehr stillgelegt.
Den österreichisch-ungarischen Okkupationstruppen bot sich im Jahre 1878 ein überaus trauriges Bild dieser Eisenbahn dar. Alfred Horn weiß im Jahr 1964 - aufgrund akribischen Studiums der entsprechenden historischen Quellen - zu berichten:
„Der Zustand der Strecke war ... katastrophal. Der Oberbau war auf weite Strecken mannshoch mit Unkraut und Gestrüpp überwuchert, auf größeren Abschnitten eingesunken und das Bettungsmaterial fast zur Gänze weggeschwemmt. Das Oberbaumaterial war teilweise gestohlen, an anderen Stellen fehlten die Schwellen und die Schienen hingen in der Luft. Von einem Streckenteil bei Dragocaj fand man überhaupt keine Spur einer Bahnlinie. Brücken und Kunstbauten waren zumeist eingestürzt, die Dämme schadhaft und die Aufnahmsgebäude ausgebrannt(Ivanjska) oder in desolatem Zustand. Brunnen und Wasserstationen waren verschüttet und von den Telegraphenanlagen fanden sich nur noch Spuren. Die Bahnhöfe waren versumpft und in Doberlin floß ein Bach mitten durch die ehemalige Station“(2).
Die Rekonstruktion dieser Linie war bis März 1879 abgeschlossen. Im April 1882 wurde sie via Sisak an das Hauptnetz der Donaumonarchie angeschlossen. Damit existierte eine direkte Verbindung zwischen Wien, Budapest und Banja Luka.
Damals gab es in Bosnien-Herzegowina aber auch noch zwei weitere, jedoch im Vergleich sehr kurze normalspurige Bahnen:
1) Die von der „Slawonischen Hauptlinie“ abzweigende Stichbahn Slavonski Brod-Bosanski Brod(3,6 km). Sie wies eine stattliche Brücke über die Save auf, welche sowohl dem Straßen- als auch dem Eisenbahnverkehr diente. Diese wurde im Jahr 1941 zerstört. Erst bis 1961 wurde eine neue Straßenbrücke errichtet.(3) Die Eisenbahntrasse war inzwischen nach Osten(Strizivojna-Vrpolje - Samac) verschwenkt worden.
2) Die „Lokalbahn Vinkovci-Brcko“, welche die bedeutende bosnische Handelsstadt Brcko an das Hauptnetz anschloß.
Wie oben bereits angedeutet wurde, okkupierten im Jahre 1878 österreichisch-ungarische Truppen - gemäß der Bestimmungen des „Berliner Kongresses“ - Bosnien-Herzegowina, und damit ein Land, welches eisenbahnmäßig eigentlich völlig unerschlossen war. Im Jahr 1908 soll die Annexion folgen.
Bosnien-Herzegowina ist ein Gebirgsland. Wirklich leistungsfähige Eisenbahnen hätten nur unter größtem Kostenaufwand(s. „Neue Alpenbahnen“) errichtet werden können. Zunächst hätte man Sarajevo und Mostar umgehend an das Netz der Donau-Monarchie anschließen und einen entsprechenden Adria-Zugang(Dubrovnik o.a.) schaffen müssen. Sodann hätte es darum gehen müssen, das Netz von Sarajevo aus konsequent in Ost-West-Ost-Richtung zu erweitern.
Sarajevo in der alten Zeit:
Aus: J.Pojman/C.A.Neufeld, Illustrierter Führer durch Bosnien und die Herzegowina, Wien/Leipzig 1910, 27.
Derartig ehrgeizige „Aufbau-Pläne“ hegte die Donaumonarchie jedoch nicht.(4) Umsoweniger, als Ungarn um die Bedeutung seines Seehafens Rijeka(Fiume) fürchtete: Wenn einst Dubrovnik oder andere Häfen Dalmatiens modern ausgebaut und via Bosnien-Herzegowina per Normalspur an das vorhandene Netz angeschlossen würden, dann würde die Bedeutung des ungarischen Hafens sinken. So war das Kalkül.(5)
Der Aufbau des bosnisch-herzegowinischen Eisenbahnwesens unter österreichisch-ungarischer Ägide war von vorne herein stark militärisch geprägt: Im Zuge der Okkupation errichtete man von Bosanski Brod aus eine Militär-Linie ins Bosnatal, welche alsbald bis Zenica reichte(1879). Ausgeführt wurde diese in der „76cm-Spur“, welche im übrigen Österreich als „Bosnische Spur“ bekannt werden soll. Der Verlängerungsbau bis Sarajevo war bis 1882 vollendet.
Das Netz vor 1914: Mit den ex-territorialen Süd-Linien, jedoch ohne die Industrie- und Waldbahnen.
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Diese „76 cm-Spur“ soll sich in der Folge in ganz Bosnien-Herzegowina ausbreiten. Aus einem „Provisorium“(6) wurde gewissermaßen eine „Norm“. Ungarn begrüßte diesen Umstand(s.o.). Chronologisch läßt sich der österreichisch-ungarische Eisenbahnbau in Bosnien-Herzegowina in groben Zügen wie folgt darstellen(in Klammer das Fertigstellungs-Datum der einzelnen Linien):
1879: B.Brod-Zenica.
1882: Zenica-Sarajevo.
1885: Mostar-Landesgrenze.
1886: Doboj-Simin Han.
1891: Sarajevo-Mostar.
1892 Ilidze-Ilidze Bad(Lokalbahn).
1894: Lasva-Bugojno.
1895: D.Vakuf-Jajce.
1898: Karanovac-Gracanica(Lokalbahn).
1901: Gabela-Trebinje(via Dalmatien; "Zelenika-Bahn").
1906: Sarajevo-Vardiste/Uvac.
Am Ivan(zw. Sarajevo und Mostar) und am Komar(zw. Lasva und Bugojno) mußte aufgrund der schwierigen Steigungsverhältnisse das „Abtsche Zahnstangen-System“ angewendet werden. Einige Strecken wurden bereits auf Normalspur ausgelegt. Umspurungs-Maßnahmen waren also von vorne herein geplant.
Um Bosnien-Herzegowina wirtschaftlich zu stärken - denn auch dies war u.a. aus militärischen Gründen notwendig - wurde ein Zugang der Hauptstadt Sarajevo zur Adria gesucht. Bis 1891 kam es zum Anschluß an den Neretva-Hafen Metkovic, dessen Leistungsfähigkeit jedoch gering war. Somit erschloß man bis 1901(Zelenikabahn, s.o.) zusätzlich Dubrovnik-Gruz(Gravosa).
Als echte „Militär-Bahn“ darf die bis 1906 vollendete „Bosnische Ostbahn“ betrachtet werden, welche von Sarajevo aus bis Vardiste und Uvac reichte. Die Reise auf dieser Bahn war übrigens landschaftlich höchst beeindruckend und damit touristisch bedeutend.(7) Ihre Funktion bestand jedoch letzten Endes darin, im Kriegsfall eine Nachschub-Linie in Richtung Serbien darzustellen.
Die „Bosnische Ostbahn“ bei Sjetlina:
Aus: J.Pojman/C.A.Neufeld, Illustrierter Führer durch Bosnien und die Herzegowina, Wien/Leipzig 1910, 72.
Vor dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges wurde u.a. die Herstellung einer normalspurigen Linie Hauptnetz-Jajce-Mostar ins Auge gefaßt, welche bereits die Errichtung eines neuen österreichischen Adria-Hafens(in Ploce?) vorgezeichnet hätte.(8) Dieses Konzept konnte jedoch nicht mehr umgesetzt werden.
Vor 1914 geplante Normalspur-Verbindung Steinbrück(Zid. Most)-Banja Luka-Mostar:
Copyright: Elmar Oberegger
Ferner war vor 1914 geplant:
1) Umbau der Linie Doboj-Sarajevo auf Normalspur.
2) Neubau der Linie Doboj-Samac.
3) Neubau Brcko-Tuzla-Bijeljina-Raca.
4) Neubau B.Novi-Bihac.
5) Herstellung einer schmalspurigen Verbindung Bugojno-Split.(9)
Die oben genannte „Bosnische Ostbahn“ wurde innerhalb des neuen SHS-Staates nach dem „Lücken-Schluß“(1925) zwischen Vardiste und Uzice(Serbien) zum Verbindungsglied zwischen Beograd und Sarajevo. Der Verkehr gestaltete sich in der Folge sehr lebhaft. Sogar Schlafwagen-Züge wurden geführt.
Schnellzug Beograd-Sarajevo bei Bistrik:
Aus: A.Horn, Die Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina. -Wien 1964, Detail aus Titelblatt.
Schon 1918/19 strebte man natürlich danach, die Spurweite im neuen jugoslawischen Staat zu vereinheitlichen. Doch damals fehlte das Geld. Dieses Großprojekt wurde erst unter Tito realisiert. In Bosnien-Herzegowina wurden die Schmalspur-Linien einerseits umgespurt, andererseits aufgelassen. Besonders wichtig war die Herstellung der normalspurigen Linie Samac-Sarajevo-Mostar-Ploce(1966).(10) Dort wurde fortan auch der Schnellzug-Verkehr Beograd-Sarajevo abgewickelt.
Das alte bosnisch-herzegowinische Schmalspurnetz wurde im Zuge der 1970er Jahre aufgelassen. Die entsprechenden Abriß-Arbeiten zogen sich bis weit in die 1980er Jahre hinein.
Um die wichtige jugoslawische Transit-Linie Ljubljana-Zagreb-Beograd-Stalac zu entlasten, war Mitte der 1970er Jahre die Herstellung der neuen Linie Ljubljana-Metlika-Banja Luka-Zvornik-Uzice-Stalac geplant.(11) Damit wäre der Norden von Bosnien-Herzegowina in den Ost-West-Transit eingebunden worden. Dieses Konzept konnte jedoch bisher nicht umgesetzt werden.
Transit-Konzept Ljubljana-Banja Luka-Zvornik-Stalac:
Copyright: Elmar Oberegger
Die Errichtung der Neubau-Strecke Zvornik-Uzice steht noch aus. Selbstverständlich müßten die restlichen, teils lokalbahnmäßigen Strecken-Teile ebenfalls ausgebaut werden. Hierbei handelt es sich auf jeden Fall um ein Projekt der ferneren Zukunft.
Weitere Fotos zum Thema (Copyright: Markus Rabanser):
Die 441-405 steht mit Schnellzug 396 (Ploce-Sarajevo-Banja Luka-Zagreb) im Bahnhof Sarajevo. Der Zug wird aus drei Waggons gebildet, die auch von drei verschiedenen Bahnverwaltungen stammen. Das Foto zeigt einen Reisezugwagen der ZFBH (Eisenbahn der Föderation Bosnien-Herzegowina), der ZRS (Eisenbahnen der Republika Srpska, der zweiten bosnisch-herzegowinischen Entität) sowie der HZ (Kroatische Staatsbahn); 13. Oktober 2006.
441-094 und 441-904 warten mit ihrem Schnellzug 391 (Sarajevo-Ploce) im Bahnhof Konjic auf die Weiterfahrt; 14. Oktober 2006. Beide Lokomotiven gehören zur ZFBH (Eisenbahn der Föderation Bosnien-Herzegowina). Die zweite Lokomotive wurde von der ZFBH in den letzten Jahren an die türkische Staatsbahn vermietet und erhielt dort ihren auffälligen Anstrich. Der erste Waggon wurde von der Schwedischen Staatsbahn an die ZFBH übergeben . Im Bahnhof Konjic begann bis 1966 der Anstieg der Schmalspurstrecke mittels Zahnradstrecke auf den Ivan-Pass.
Doboj war einst nach Vinkovci der zweitgrößte Bahnhof Jugoslawiens. Heute ist hier das Zentrum der ZRS (Eisenbahn der Republika Srpska). 661 031 steht mit einem Personenwagen im Bahnhof Doboj; 16. Oktober 2006. Der Personenwagen wurde einst bei der Deutschen Reichsbahn der DDR eingesetzt und wurde von der Deutschen Bahn AG an die ZRS übergeben.
441 402 verschiebt im Bahnhof Banja Luka einen Personenwagen in der neuen Farbgebung der ZRS; 17. Oktober 2006.
Anmerkungen:
1) Vgl. zum Bürgerkrieg Noel MALCOLM: Geschichte Bosniens. -Frankfurt/M. 1996, S. 269 ff.
2) Alfred HORN: Die Bahnen in Bosnien und der Herzegowina. -Wien 1964, S. 7.
3) Vgl. dazu die Ausführungen von Helena BUNIJEVAC: Geschichte der Eisenbahn in der Gespanschaft Brod-Posavina. Die Streckenabschnitte der paneuropäischen Verkehrskorridore. In: EuroCity 2002. S. 66 ff.
4) Vgl. zur Bedeutungsgeschichte der bosnisch-herzegowinischen Eisenbahnfrage F.ZEZULA: Die Eisenbahnen im Occupations-Gebiete. In: GDÖU III, 563 ff.; K.SCHNACK: Entwicklung der Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina. In: GDÖU V, S. 543 ff.; ferners den Art. „Bosnisch-herzegowinische Eisenbahnen“. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Hrsg. v. V. RÖLL. -Berlin/Wien 1912 ff.
5) Vgl. dazu Fritz STÖCKL: Eisenbahnen in Südosteuropa. -Wien 1976, S.19.
6) Vgl. Art. „Bosnisch-herzegowinische Eisenbahnen“. a.a.O.
7) Vgl. dazu Milena PREINDLSBERGER-MRAZOVIC: Die Bosnische Ostbahn. -Wien/Leipzig 1908.
8) Vgl. Art. „Bosnisch-herzegowinische Eisenbahnen“. a.a.O.
9) Vgl. dazu den Art. „Sinj-Bahn“ dieser Enzyklopädie.
10) Vgl. dazu den Art. „Ploce-Bahn“ dieser Enzyklopädie.
11) Vgl. STÖCKL a.a.O., S. 28.
Copyright: Elmar Oberegger 2006.