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U-Bahn und andere öffentliche Verkehrsmittel in Wien
 
Neue U-Bahn-Station, alte Straßenbahn (Ausstellungsstraße, Messe-Prater)Dieser Text beruht auf Informationen und Diskussionen, die in Foren wie http://www.fpdwl.at/ und http://www.stadtverkehr.at/ zu lesen waren und enthält auch einige Ansichten, die von den "üblichen" der Stadt Wien und gängiger Massenmedien abweichen.

Für allgemeine Informationen über die öffentlichen Verkehrsmittel in Wien (Linien, Tarife, Fahrscheinverkauf ...) siehe auch Wien / Stadtverkehr öffentlich.

  

Warum fährt in Wien nicht möglichst überall hin eine U-Bahn?

Die U-Bahn ist ein Verkehrsmittel, das sich besonders für die Abwicklung des öffentlichen Personen-Nahverkehrs an bestimmten stark frequentierten Achsen im dicht verbauten Stadtgebiet eignet. Ansonsten ist die Straßenbahn das optimale öffentliche Verkehrsmittel in einer Großstadt, da sie eine ähnliche Transportkapazität hat, die Bau- und auch Betriebskosten jedoch um ein Vielfaches geringer sind. Für schwächer frequentierte Strecken und für bestimmte Sonderaufgaben gelten Autobusse als wirtschaftlichstes öffentliches Verkehrsmittel. Die Schnellbahn hat sich besonders für die Überwindung größerer Entfernungen am Stadtrand in großen Stationsabständen und die Verknüpfung von städtischen Knotenpunkten mit dem Umland bewährt.

Der Haltestellenabstand sollte eher bei etwa 800 Metern bis 1 km, bzw. sollten die Stationen wirklich nur an wichtigen Knotenpunkten liegen, während bei der Straßenbahn eher einer im Bereich von 400 Metern sinnvoll bzw. üblich ist. Die oft recht langen Zugangswege zu den Bahnsteigen zahlen sich nur wirklich aus, wenn man dann auch eine längere Strecke mit der U-Bahn fährt. Die Auflassung von in der Nähe verlaufenden Straßenbahnlinien ist somit nicht nicht unbedingt sinnvoll, da die gesamte Wegzeit auf kürzeren Stecken mit der Straßenbahn oft auch nicht länger oder sogar kürzer ist und sich die gesamte Kapazität und Ausfallsicherheit erhöht. Die U-Bahn sollte die Straßenbahn so wie das vor Jahrzehnten geplant war und teilweise immer noch ist also idealerweise nicht ersetzen, sondern ergänzen.

Ein prinzipieller Nachteil der Wiener U-Bahn ist auch, dass auf einer Strecke immer nur eine Linie fährt und sich so öfters die Notwendigkeit zum Umsteigen ergibt, auch wenn dieser Nachteil durch kurze Intervalle minimiert werden kann. Bei der Straßen- und bei der Schnellbahn funktioniert die gemeinsame Führung mehrerer Linien auf manchen Strecken sehr gut, während man dies auf der Wiener U-Bahn nicht zu Stande gebracht und nach einem zweiwöchigen Versuch Anfang der 1980er-Jahre mit einer Verbindung der Linien U2 und U4 aufgegeben hat.

Warum setzt Wien nicht mehr auf eine optimierte Straßenbahn als leistungsfähiges öffentliches Nahverkehrsmittel?

Das wäre prinzipiell möglich, ist aber politisch nicht gewollt. Während die Straßenbahn oftmals pauschal als altmodisch und langsam gilt, kann man sich mit dem Bau oder der Ankündigung einer U-Bahn im Volk sehr beliebt machen. Auch könnten echte Beschleunigungsmaßnahmen der Straßenbahn wesentliche Einschränkungen für den Autoverkehr mit sich bringen, weshalb sie eher schwer durchzusetzten sind. Allein schon die konkrete Planung einer neuen U-Bahn-Strecke führt dagegen oft zu einer wesentlichen Wertsteigerung der umliegenden Grundstücke. Außerdem erhält die Stadt Wien vom Bund derzeit beim Bau von U-Bahn-Strecken auch 50% der Baukosten zugeschossen, und die Bauwirtschaft dürfte sich sowieso freuen.

Eine Verbesserung der Straßenbahn wäre möglich (gewesen) durch:
Dies wurde auch teilweise umgesetzt, allerdings nicht konsequent genug und bei Beibehaltung der Ansicht, dass die U-Bahn grundsätzlich das optimale Verkehrsmittel ist und alles andere eher nur Zubringerverkehr.

Ist die heutige U1 sinnvoll?

Die Strecke vom Reumannplatz bis Kagran oder eventuell nur bis zum Praterstern wird von vielen durchwegs für sinnvoll erachtet, wobei man auch ein paralleles Verkehrsmittel führen und dafür U-Bahn-Stationen wie Taubstummengasse, Keplerplatz und Nestroyplatz hätte einsparen können.

In der Wagramer Straße, Reichsbrücke und Lassallestraße wäre auch eine Straßenbahn- bzw. Stadtbahn-Lösung mit einem Gleiskörper in der Straßenmitte vorstellbar gewesen, ähnlich wie es früher war und heute noch im Bereich Kagran/Donauzentrum zu sehen ist. Diese Strecke hätte dann vor dem Praterstern nahtlos in eine unterirdische Strecke übergehen können, auch die Beibehaltung der früheren direkten Straßenbahn-Verbindung von Kaisermühlen (durch die Schüttaustraße) in die Innenstadt wäre so eventuell möglich gewesen.

Eine Verlängerung nach Süden von Reumannplatz bis Altes Landgut (Verteilerkreis) oder eventuell bis Alaudagasse wäre durchaus sinnvoll, darüber hinaus aber kaum, weil ab hier die Wohngebiete nicht mehr kompakt, sondern flächig verteilt sind. Letzteres wird bzw. wurde auch auf der Website der Stadt Wien zugegeben. Vorläufig wurde diese Planung auch eher zurückgestellt, beziehungsweise gibt es gelegentlich Gerüchte über einen verkürzten Ausbau bis Alaudagasse oder Stockholmer Platz.

Die 2006 eröffnete Verlängerung nach Leopoldau kann man bisher getrost als Misserfolg bzw. große Geldverschwendung bezeichnen, da sie für eine U-Bahn großteils sehr schwach ausgelastet ist. Besonders berühmt ist die Station "Aderklaaer Straße", deren Umgebung bei der Eröffnung von einer "G'stettn", einer Supermarkt-Ruine und einer offenbar fehlenden Treppe dominiert war. Dafür wurde eine erst relativ neue (1976 eröffnete) Straßenbahnstrecke herausgerissen. Die Station "Kagraner Platz" ist noch eher stark frequentiert, weil einige früher bis zum Knotenpunkt Kagran/Donauzentrum verkehrende Linien nun dort ihren Endpunkt haben.

Warum wurde die Untergrund-Straßenbahn auf der "Zweier-Linie" ("Lastenstraße") in die U2 umgebaut?

Das war vermutlich ein reines Prestigeprojekt der damaligen Stadtregierung, damit hier um jeden Preis eine "richtige" U-Bahn fährt. Das System aus drei sich nach dem Tunnel verzweigenden Straßenbahnlinien (E2, G2, H2; bis 1980) war vielen Berichten zufolge wesentlich sinnvoller. Der Tunnel wurde jedoch bereits im Hinblick auf eine "Voll-U-Bahn" gebaut, wie sie im Wien der 1960er-Jahre eben gerade groß in Mode war. Allerdings ist nicht ganz klar, ob dies im Zuge des Baus nicht doch nur eine allgemeine Überlegung bzw. Absichtserklärung war, oder was man sich zu dieser Zeit überhaupt genau unter einer U-Bahn vorgestellt hat.

Erst mit Fertigstellung der Strecke Schottenring-Praterstern-Messegelände-Stadion im Jahr 2008 erhielt die Linie U2 einen wesentlichen Verkehrswert, wobei der Teil ab Praterstern erst mit Eröffnung der Verlängerung nach Aspern wirklich einigermaßen sinnvoll wird.

Wie hätte die Linie U3 besser gebaut werden können als sie heute ist?

 

Warum wurde die Wiental- und Donaukanallinie der Stadtbahn zur U4 umgebaut?

Die damalige Stadtbahn war "heruntergekommen" und renovierungsbedürftig. So entschloss man sich gleich zu einem kompletten Umbau für den Betrieb mit damals verfügbaren Zügen, die einen stufenlosen Einstieg ermöglichten. Es war aber schon Jahrzehnte früher womöglich ein Fehler, die Stadtbahn vom Schienennetz der ÖBB bzw. damaligen Bundesbahn zu trennen. So konnte man diese nicht mehr in das Schnellbahnnetz einbinden und so ein einheitliches, durchgehendes System haben.

Warum ist eine U4-Verlängerung nach Auhof mit Park&Ride-Anlage ziemlich sinnlos?

Am westlichen Stadtrand von Wien - im Bereich Auhof bzw. Hadersdorf - existiert schon seit langer Zeit die Westbahn-Strecke, die bekanntlich auch in Richtung Innenstadt führt. Diese Tatsache wird scheinbar bei allen "U4 nach Auhof"-Forderungen vergessen, weil besonders die S-Bahn-Außenstrecken in Wien wegen der langen Intervalle kaum ernst genommen werden. Es wäre also zweckmäßiger, diese Strecke für den Regionalverkehr zu attraktivieren - schon jetzt gibt es in diesem Bereich eine Haltestelle "Hadersdorf" der Linie S50, wenn auch meist nur mit 30-Minuten-Intervallen (zeitweise auch schon andere verlängerte Linien und somit etwas kürzere Intervalle). Insbesondere nach Fertigstellung des Lainzer Tunnels für den Eisenbahn-Fernverkehr und des neuen Wiener Hauptbahnhofes sollte dies ja einfacher möglich sein.

Gedanken darüber, wie die Trasse überhaupt in das Wienflussbett gebaut werden soll (anderswo wäre kaum Platz), haben sich die Fordernden offenbar auch noch keine allzu großen gemacht. Auch die häufig diskutierte Park & Ride-Anlage kann kaum zur Lösung von Verkehrsproblemen beitragen, egal ob diese in Hütteldorf oder Auhof gebaut wird. Geplant waren und schließlich auch gebaut wurden in Hütteldorf 1250 PKW-Parkplätze, wobei in den meisten Autos gänigen Zählungen nach nur eine Person sitzt. Ein kompletter U-Bahn-Zug hat ein Fassungsvermögen von bis zu ca. 900 Personen. Dadurch kann zwar vielleicht verhindert werden, dass die Straßen im Bereich des Bahnhof Hütteldorf zugeparkt werden, wenn dort gleichzeitig Halteverbote verhängt und die Leute in das Parkhaus gezwungen werden, es sollte aber klar ersichtlich sein, dass eine nennenswerte Reduktion der Verkehrsdichte auf der Wiener Westeinfahrt (B 1) ab Hütteldorf oder auch Auhof so nicht möglich ist.

Will man, dass die Leute mit dem Auto zu öffentlichen Verkehrsmitteln fahren und möglichst bald umsteigen, dann wäre es wohl besser, wenn sich dieser Verkehr gleichmäßig etwa entlang der Westbahnstrecke in Niederösterreich verteilt - oder es gleich attraktive öffentliche Verkehrsmittel "vor der Haustür" gibt oder unnötig lange Anfahrtswege überhaupt vermieden werden.

Warum fahren auf der U6 keine "Silberpfeile" (Typ U, U1(1))?

Im Gegensatz zum Bau der Linie U4, wo die meisten Stationsgebäude nur teilweise oder gar nicht erhalten wurden, gab es hier schon wesentliche Bedenken wegen dem Denkmalschutz. Die Otto-Wagner-Stationen der früheren Stadtbahn wurden durchwegs als erhaltenswert angesehen, bei einen Umbau für den Betrieb mit anderen Zügen hätten jedoch die Bahnsteige angehoben und teilweise Kurven begradigt werden müssen, was nicht ohne wesentliche Eingriffe möglich gewesen wäre. Außerdem wollte man auch schlicht Kosten sparen und hat sich so für die Beibehaltung des Betriebes mit den bisherigen Stadtbahn-Zügen (Typ E6) und den Bau der anschließenden Tunnelstrecken mit Oberleitung statt einer Stromschiene entschieden. Die neueren Stationen Thaliastraße und Michelbeuern auf der Gürtelstrecke waren komplette Neubauprojekte.

Dadurch ist die U6 prinzipiell mit dem Straßenbahnnetz kompatibel (es gab vor langer Zeit auch einmal eine Linie 18G, auch eine Verbindung mit der Linie 60 war vorgesehen), was aber bis jetzt nicht genutzt wird, da man offenbar "panische Angst" vor der teilweisen Führung einer U-Bahn-Linie auf Straßenniveau hat. Die U6 Süd ab der Philadelphiabrücke wäre so mit einfachen Baumaßnahmen auf der bestehenden Strecke der Straßenbahnlinie 64 realisierbar gewesen, ebenso wäre eine ähnliche Lösung in der Brünner Straße denkbar. Ein solches System wäre dann definitionsgemäß "nur noch" eine Stadtbahn. Auch die neueren Züge auf dieser Linie (Typ T) könnten theoretisch im Straßenbahnnetz fahren, was bei Überstellungs-Fahrten auch der Fall ist.

Ebenfalls vorstellbar, bzw. wahrscheinlich realistischer und bedarfsgerechter (gewesen) wäre auch eine bahnsteiggleiche Umsteigemöglichkeit (das heißt, auf einer Seite des Bahnsteigs Straßenbahn, auf der anderen U-Bahn, somit nur einige Meter Umsteigeweg und gesicherte Anschlüsse) bei den Stationen Philadelphiabrücke und Floridsdorf. Gut ist dies bei der Station Längenfeldgasse zu sehen (U4 und U6), wo zumindest in eine Fahrtrichtung der jeweils anderen Linie direkt umgestiegen werden kann und auch die Anschlüsse abgewartet werden.

In manchen Planungen soll auch eine komplette Auflassung der Stadtbahnstrecke am Gürtel und ein Neubau der Linie U6 als Tunnelstrecke unter parallelen Seitengassen des Gürtels vorgesehen gewesen sein. Statt der Stadtbahnbögen hätte dann die Gürtelautobahn A 20 errichtet werden sollen, während die U6 etwa unter der Brunnengasse verlaufen wäre.

Warum wurde die Straßenbahnlinie 8 nach Eröffnung der U6 eingestellt?

Es war offenbar sinnvoll, speziell für den Kurzstreckenverkehr, zur Verbesserung der gesamten Transportkapazität und auch zur Sicherheit bei Störungen parallel zur Gürtel-Stadtbahn eine Straßenbahnlinie zu führen. Es war jedoch schon immer in Mode, bei Eröffnung einer neuen U-Bahn-Linie parallel führende Straßenbahnlinien einzustellen. Dies soll auch Bedingung für die Förderungen des Bundes an die Stadt Wien für den U-Bahn-Bau gewesen sein. Im Nachhinein hat sich die Einstellung der Linie 8, die 1989 auch von größeren Protesten der Bevölkerung begleitet war, eher als Fehler erwiesen. Zumindest im Abschnitt Philadelphiabrücke bis Urban-Loritz-Platz/Burggasse-Stadthalle (auch Endstelle der Linien 6 und 18) hätte der "8er" ohne weiteres erhalten werden können, zumal er dort auch größtenteils nicht direkt neben der U6 fährt.


Gibt es heute wirklich keine Parallelführungen von U-Bahn und Straßenbahn?

Obwohl es seit den ersten U-Bahn-Eröffnungen scheinbar die Richtlinie gibt, dass in der Nähe einer U-Bahn-Linie keine Straßenbahn fahren soll, so gibt es heute dennoch relativ viele Ausnahmen. Hier fährt über mindestens einen U-Bahn-Stationsabstand hinweg auch eine Straßenbahnlinie:
     
U-Bahn-Linie Streckenabschnitt Straßenbahnlinie(n) Länge ca. U-Bahn-Stationsabstände
U1 Kagraner Platz -
Kagran		 26 1,1 km 1
U2 Schottenring -
Schottentor		 1 0,8 km 1
U2 Hardeggasse -
Donauspital		 26 0,6 km 1
U3 Kendlerstraße -
Hütteldorfer Straße		 10 0,7 km 1
U3 Hütteldorfer Straße -
Schweglerstraße		 49 1,3 km 2
U3 Zippererstraße -
Simmering		 71 1,2 km 2
U3 Enkplatz -
Simmering		 6 0,5 km 1
U4 Schottenring -
Schwedenplatz		 1 0,8 km 1
U4 Heiligenstadt -
Spittelau		 D 1,5 km 1
U6 Währinger Straße -
Michelbeuern		 42 0,6 km 1
U6 Burggasse-Stadthalle -
Gumpendorfer Straße		 6, 18 1,3 km 2

Auf diesen Strecken wurde die sonst starre Haltung also nicht durchgezogen, da der Weiterbetrieb der Straßenbahnstrecken aus verkehrstechnischen Gründen wohl doch für sinnvoll befunden wurde. Wer beispielsweise von der Haltestelle Leyserstraße der Linie 49 stadteinwärts zum Meiselmarkt oder Elisabethspital fahren will, hat von der U3 nicht wirklich viel und müsste außerdem umsteigen, statt durchzufahren. Auch zwischen den Linien 6/18 und 49 helfen die U-Bahn-Linien U6 und U3 wegen der nötigen Umsteigevorgänge und Wartezeiten kaum.

Zusätzlich zu diesen Strecken gibt auch Nebeneinanderführungen über weniger als einen U-Bahn-Stationsabstand (z.B. Linien 10, 58 bei Schönbrunn) oder weitläufige Parallelführungen wie die Linie 5 im Bereich des westlichen Gürtels, sowie die Ring-Straßenbahnlinien. Wären die Linien 52 und 58 in der inneren Mariahilfer Straße beibehalten worden, dann wären sie bei heutiger Ausführung der U3 über ca. 900 Meter parallel geführt worden, also im Bereich der anderen heute beibehaltenen Strecken.
 

Was ist mit den Linien U5 und U7?

In alten Planungen und auch noch heutigen langfristigen Überlegungen sollte eine Linie U5 vom Nordwesten der Stadt (Hernals) ins Zentrum und dann weiter fahren, etwa auf der später dann tatsächlich gebauten Verlängerung der U2. Dies wurde wegen der hohen Baukosten und dem schon bestehenden dichten Straßenbahnnetz in diesem Bereich verworfen und ist auch nicht in absehbarer Zeit geplant. Die Bezeichnung U5 war zum Teil auch für eine Linie am Südgürtel vorgesehen, neueren Gerüchten nach soll sie einmal zwischen Rathaus (bzw. Karlsplatz bei Übernahme eines U2-Teilstücks) und Michelbeuern/AKH (vormals zur U6-Station Alser Straße) gebaut werden. Nach schon länger bekannten Überlegungen und einigen politischen Forderungen soll der südliche Teil in den Bereich Wienerberg führen.

Die U7 sollte gänzlich östlich der Donau von Floridsdorf über Kagran nach Stadlau oder Aspern fahren. Dies wurde jedoch wegen zu geringer Bevölkerungsdichte bis heute nie ernsthaft in Erwägung gezogen. Allerdings gab es auch schon sehr wage Gerüchte, die teilweise U-Bahn-ähnliche Neubaustrecke der Straßenbahn-Linie 26 (externer Link) wäre eine Vorleistung zur Linie U7.

Unter http://homepage.univie.ac.at/horst.prillinger/metro/deutsch/u5.html oder bei der Stadt Wien gibt es eine ausführliche Erklärung zur U5. Es fragt sich heute kaum jemand, warum es z.B. keine Straßenbahnlinien 3 und 4 gibt, aber bei einem System, wo die Zahlen nur bis 6 gehen, ist die Neugier über eine fehlende Stelle eben offenbar größer. Würde die Vorortelinie S45 heute von den Wiener Linien betrieben (es war ja einst eine Stadtbahn-Strecke), so könnte sie theoretisch U8 heißen.

Warum fährt statt den Nachtautobussen nicht die U-Bahn rund um die Uhr?

Es wäre durchaus vorstellbar, das U-Bahn-Netz auch in der Zeit von ca. 0:30 bis 5 Uhr mit Kurzzügen und in Intervallen von 15-30 Minuten zu betreiben, zumindest auf einzelnen Abschnitten. Hierfür könnte wegen dem geringen Fahrgastaufkommen eventuell auch ein einzelner Doppeltriebwagen verwendet werden, was aber aus Sicherheitsgründen (wird ein Wagen auf der Strecke defekt, kann immer noch der andere weiter fahren) nicht zulässig ist. Die Wiener Linien argumentieren auch, in der betriebsfreien Zeit regelmäßig Wartungsarbeiten im Streckennetz durchzuführen, die dann nicht oder nur schwieriger möglich wären. Außerdem gilt der Nachtverkehr mit Autobussen als wirtschaftlichstes und effizienteres System, da wegen des weitmaschigen U-Bahn-Netzes dann ja immer noch Autobusse als Ergänzung nötig wären, die dann natürlich auf den Fahrplan der U-Bahn abgestimmt sein sollten. Nur mit Bussen hat man jedoch gleich ein ganz gut funktionierendes, einheitliches System. Aus ähnlichen Gründen werden derzeit auch nicht manche Straßenbahnlinien (vorstellbar wären z.B. 6 oder 49) durchgehend betrieben.

Lediglich bei besonderen Ereignissen wie dem Donauinselfest oder in der Silvesternacht gibt es einen Betrieb der U-Bahn und auch anderer Tageslinien über den sonst üblichen Betriebsschluss hinaus, weil das Fahrgastaufkommen dann eben besonders groß ist. Außerdem wurde seit September 2010 nach vorheriger Volksbefragung ein Nachtbetrieb im 15-Minuten-Intervall zumindest am Wochenende und in den Nächten vor Feiertagen auf dem gesamten Streckennetz eingeführt, der besser angenommen wird, als sich das manche erwartet hätten. In den übrigen Nächten wäre somit theoretisch ein Schienenersatzverkehr möglichst mit den gleichen Haltestellen wir die U-Bahn vorstellbar, der Nachteil des jetzigen Systems ist jedenfalls, dass es für tagsüber, Nächte während der Woche und für solche am Wochenende je ein unterschiedliches Liniennetz gibt.

Wie ist das Liniensystem der U-Bahn aufgebaut?

Es gibt kein besonderes System, es wurden einfach von 1 beginnend einstellige Nummern hinauf gezählt. Ein gewisses System ist darin erkennbar, dass ungerade Linien, ursprünglich im Süden beginnend und gegen den Uhrzeigersinn hinaufgezählt das Stadtzentrum durchqueren (Durchmesserlinien, die es bei der Straßenbahn nie gab) und Linien mit gerader Nummer annähernd tangential um dieses herum fahren. Die Linie U5 würde jedoch nur ungefähr in dieses Schema passen, die U7 überhaupt nicht. Die Nummer der U2 entspricht zufällig auch der internen Streckennummer der dort früher verkehrenden Straßenbahnlinien.

Es gibt deshalb keine U5, weil bei der Planung der Linie U6 die Nummer 5 eben schon für ein mögliches langfristig geplantes Projekt auf einer anderen Strecke vergeben war. Auch bei Eröffnung der U4 gab es noch keine U3.

Wie ist das Liniensystem der Straßenbahn aufgebaut?

Das heutige System sieht im Wesentlichen folgendermaßen aus:
Im Anfang des 20. Jahrhunderts geplanten System gab es außerdem noch einige Feinheiten mehr. Es ist unter http://www.sabor.co.at/vef/Tramway/liniensystem.htm detailliert und unter http://xover.mud.at/~tramway/cafe besonders ausführlich beschrieben. Außerdem verkehren bei bestimmten Großveranstaltungen Sonderlinien (heute kaum noch), die von diesem System abweichen können.

Einigen Berichten nach soll es in den 1980er-Jahren Pläne gegeben haben, die Buchstaben-Linien aufzulassen und durch Linienbezeichnungen mit Ziffern zu ersetzen, wie etwa Linie 7 statt D. Im Jahr 2008 wurde das dann tatsächlich ausgeführt bzw. angekündigt.

Wie ist das Liniensystem der Autobusse aufgebaut?

Die Liniennummern fügen sich ungefähr in das System der Straßenbahn ein, wobei eine Buslinie mit einer Zahl in Kombination mit einem Buchstaben oder auch nur mit einer dreistelligen Zahl gekennzeichnet ist. Buslinien bilden manchmal die Verlängerung einer Straßenbahnlinie (zB 41A, 43B), recht oft ersetzen sie überhaupt komplett eine solche im Liniensystem (z.B. 13A, 48A). Es gibt die eine oder andere Ausnahme im Benennungssystem, so wird etwa die Linie 11B von den Wiener Linien betrieben, welche früher eher als 11A (gestrichen) bezeichnet worden wäre. Auch liegt bei manchen Linien die Konzession bei unterschiedlichen Unternehmen, so dass z.B. ein Teil von Dr. Richard im Auftrag der Wiener Linien, und ein Teil eigenständig von Dr. Richard betrieben wird.
In den 1980er-Jahren soll es Pläne gegeben haben, die Autobuslinien in Wien generell mit einer dreistelligen, mit 1 beginnenden Linienbezeichnung zu benennen, zum Beispiel 108 statt 8A. Nachdem es heute beispielsweise sowohl eine Linie 148 als auch 48A gibt, wären aber bald die verfügbaren Nummern ausgegangen, und es hätten mehrere Linien nicht nur durch vorgesetzte Hunderterstellen umbenannt und zusammengelegt werden müssen, was wohl kaum machbar gewesen wäre.
  

Wie ist das Liniensystem der Schnellbahn aufgebaut?

Die Hauptäste des ÖBB-Schienennetzes in und um Wien tragen folgende "interne" Nummern, wobei die Südbahn keine eigene Nummer hat (nach dem neuen Schnellbahn-Linienschema jedoch jetzt möglicherweise 9):
In Fahrplänen werde diese Strecken häufig mit 9xx bezeichnet (was den österreichweiten ÖBB-Streckennummern entspricht), allerdings mit der einen oder anderen Abweichung von den S-Bahn-Linienbezeichnungen.

Daraus ergeben sich folgende Linienbezeichnungen:
(*) Stammstrecke: Floridsdorf - Wien Praterstern - Wien Mitte (Landstraße) - Südbahnhof - Meidling

 Seit Ende 2005 wird eine Linie außerdem häufig danach benannt, in welche Richtung sie verkehrt - die Linienbezeichnung kann daher in jede Fahrtrichtung unterschiedlich sein. Dies betrifft insbesondere Strecken, auf denen mehrere S-Bahn-Linien unterwegs sind. Die Bezeichnung S-Bahn statt Schnellbahn in Ansagen, Fahrplänen etc. wurde erst Ende 2005 eingeführt und war bisher in Österreich eher unüblich.

Wie ist das Liniensystem der Badner Bahn aufgebaut?

Die "Badner Bahn" (korrekter: "Wiener Lokalbahn" (WLB), "Lokalbahn Wien-Baden" bzw. nach Baden oder in Ansagen manchmal nur "Lokalbahn") fährt auf genau einer Linie, die von der Oper bis zur Philadelphiabrücke (ÖBB Bahnhof Meidling/Schedifkaplatz) das Straßenbahnnetz benutzt und ab dann auf einer eigenen Strecke bis zur Stadtgrenze und Richtung Stadtzentrum von Baden fährt. Sie hat daher keine Linienbezeichnung (wenn, dann etwa "WLB" oder in Fahrplänen auch Linie 515) und stellt somit eine "Stadtbahn" bzw. eine offenbar gut funktionierende Kombination von Straßenbahn, U-Bahn und Überland-Eisenbahn dar, was bei der Wiener U-Bahn eben nicht realisiert wurde.

Die Haltestelle bei der Shopping City Süd (SCS) liegt wahrscheinlich insbesondere deshalb gerade eine Station außerhalb der VOR-Kernzone, um einen möglichen Kaufkraftabfluss nach Niederösterreich einzudämmen. Geht man von der Grenzstation Vösendorf-Siebenhirten ein Stück nach links bzw. Osten die Ortsstraße entlang, so findet man rechts bald einen unscheinbaren Gehweg, der in Richtung SCS führt.

Das Verkehrsunternehmen (bzw. Tochtergesellschaften) betreibt auch einige Buslinien in Wien, die in das übliche Linienschema integriert sind. So wie auch die Wiener Linien gehört die Gesellschaft heute vollständig der Stadt Wien / Wiener Stadtwerke, auch gibt es wie bei der Wiener Straßenbahn Kurzstrecken (nur in Wien) und Fahrschein-Automaten in den Fahrzeugen mit gleichem Aufpreis.



(zuletzt geändert am 18.12.2010)
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