Es ist selbstverständlich, dass die Linienführung und Gestaltung der heutigen Tauern Autobahn im einzelnen nicht überall den damaligen Plänen entspricht, da in den seither vergangenen 30 Jahren entscheidende Entwicklungen im Brückenbau und Tunnelbau stattfanden - damals gab es weder vorgespannte Brücken noch die "Neue Österreichische Tunnelbauweise" -, die heute noch großzügigere und wirtschaftlichere Lösungen, gerade bei schwierigen Verhältnissen, wie sie auf dieser Strecke vorliegen, ermöglichen.

Ab 1958 rückte besonders für das Bundesland Kärnten wegen des sich anbahnenden und stets steigenden Fremdenverkehrs die Frage eines neuen, gut ausgebauten Nord-Süd-Verkehrsweges stark in den Vordergrund. Vorerst gingen die Untersuchungen in Richtung des Baus eines Straßentunnels zwischen Badgastein und Mallnitz. Dieser hätte jedoch wegen der straßenmäßig nur schwer überwindbaren steilen Rampenstrecken bei Lend in Salzburg und bei Obervellach in Kärnten - vor allem im Winter - sicher nicht jene internationale Bedeutung erlangt, wie eine Straße entlang der geplanten Reichsautobahn Nr. 129 (vgl. dazu die Variante 1 in der Karte oben). Gegen einen starken Durchgangsverkehr haben sich überdies die Fremdenverkehrskreise im Gasteiner Tal ausgesprochen.
 

 
Erst 1963 hat der Salzburger Rechtsanwalt Hans Freyborn das Autobahnprojekt wieder aufgegriffen und in der Folge einen Aufklärungs- und Propagandafeldzug gestartet, um einerseits die Bevölkerung, die Fremdenverkehrsleute, die Wirtschaft, und die von der Trasse berührten Grundbesitzer von der Wichtigkeit dieser Nord-Süd-Verbindung und der vorgesehenen Linienführung zu überzeugen, und um andererseits den Bundesstellen die Unhaltbarkeit der Verkehrsverhältnisse auf den bestehenden Salzburger Nord-Süd-Routen vor Augen zu führen, und damit einen baldigen Baubeginn für die Tauern Autobahn zu erwirken.

Im Jahre 1964 gründete Freyborn die "Studiengesellschaft Tauernschnellstraße" und veröffentlichte eine kurz gefasste Aufklärungsschrift "Die Tauernschnellstraße". Auf seine Veranlassung gab das Institut für Raumordnung in Wien eine Druckschrift über die wirtschaftspolitische Bedeutung dieser wichtigen Verkehrsverbindung heraus. Diese Bemühungen führten letztlich dazu, dass die Planungs- und Vermessungsarbeiten aufgenommen wurden. Innerhalb von 3 Jahren sollte auf der Grundlage der Planungen der "Reichsautobahnen" eine auf neuesten Erkenntnissen beruhende Neuplanung einer Autobahn fertig gestellt sein. Die Planung sollte für eine Vollautobahn erfolgen, unabhängig davon, ob der Ausbau zu gegebener Zeit als Voll- oder Halbautobahn erfolgen werden wird. Trotz der Trassenführung durch das Gebirge sollten alle jene Grundsätze beachtet werden, die für Autobahnen im Flachland gelten.

Für Vorstudie und generelle Planung waren Schichtenpläne im Maßstab 1 :5000 zu erarbeiten, lawinen- und steinschlaggefährdete Gebiete festzulegen sowie geologische und baugrundmäßige Gegebenheiten im Trassenbereich zu erkunden. Das Bundesamt für Eich- und Vermessungswesen erhielt den Auftrag zum Befliegen der Strecke, um Über eine Luftbildauswertung Lagepläne 1 : 5000 zu erhalten. Die Forsttechnische Abteilung für Wildbach- und Lawinenverbauung wurde ersucht, die Gebiete mit Lawinen-, Muren- und Steinschlaggefahren einzugrenzen; Geologen wurden zur ersten Beurteilung des Baugrundes herangezogen. Im Jahre 1965 ergingen dann an Ziviltechniker die Aufträge zum Erstellen von Vorstudien und generellen Plänen für die Autobahn-Freilandstrecken.

Am 21. Juni 1966 nahm der Nationalrat eine Entschließung mit dem Ziel an, die notwendigen gesetzgeberischen Maßnahmen hinsichtlich einer Novellierung des Bundesstraßengesetzes beziehungsweise Schaffung eines eigenen Mautstraßengesetzes für diese wichtigste Straßenverbindung über den Tauernhauptkamm in die Wege zu leiten.
 

 
Nach Abschluss der generellen Planung mussten vorerst die Schichtenpläne 1 : 1000 hergestellt werden. Neuerdings wurde der Abschnitt Ennstal vom Bundesamt für Eich- und Vermessungswesen beflogen und aus diesen Luftbildern die Pläne erstellt. Die Auswertung der Luftbilder verzögerte sich dann leider um ein halbes Jahr, da der damals in Flachau gegründete "Schutzverband gegen die Tauernschnellstraße" vorerst die Paßpunkt-Einmessung verhindert hat.

Für den Bereich Zederhaustal erübrigte sich eine Luftbildauswertung, da dort aus der Zeit der ersten Planungen (1938 bis 1941) verwendbare Schichtenpläne vorhanden waren, die nur abschnittsweise terrestrisch ergänzt werden mussten. 1967 wurden unter anderem im Enns- und Zederhaustal über 150 Bohrungen und bodenmechanische Untersuchungen zur Erkundung der Untergrundverhältnisse enlang der Trasse druchgeführt.

Nähere Aufschlüsse für die Planung des Tauerntunnels sollten ein Probestollen, der beim zukünftigen Südportal 306 m weit vorgetrieben worden war, und eine lotrechte, 550 m tiefe Rotationskernbohrung in der Mitte des geplanten Lüftungsschachtes, die aus einer Höhe von rund 1900 Metern über dem Meer im Bereich der Kößlerhias Alm aufgeteuft worden war, bringen. 1967 wurde auch eine Ziviltechnikergruppe beauftragt, für die beiden Tunnel Vorstudien zu erstellen und danach die generellen Pläne sowie die Detailplanung durchzuführen.

Nach der Genehmigung der generellen Entwürfe für die Autobahn-Freilandstrecken erfolgten noch im Jahre 1967 die Aufträge zur Detailplanung für diese Abschnitte. Auf Grund der ermittelten Bodenkennwerte, technischer und wirtschaftlicher Überlegungen, aber auch auf Grund vieler Begehungen und Besprechungen mit den zuständigen Fachleuten und Vertretern der betroffenen Gemeinden und anderen Gruppen, konnte eine dem damaligen Planungsstand entsprechende optimale Trassenführung erarbeitet werden, die dann in den Detailplänen ihren Niederschlag fand.

Wenn auch die Linienführung durch die früheren Planungen weitgehend vorgezeichnet gewesen ist, so musste dennoch in einigen Teilbereichen stark von der ursprünglichen Planung abgewichen werden: So im Bereich des Anstieges zum Tauerntunnel-Nordportal, wo einerseits die früher vorgesehene Höchststeigung von 6,0% auf 4,5% ermäßigt und andererseits die Trasse vom östlichen auf den westlichen Talhang gelegt werden musste. Durch diese Verlegung wurde vor allem der Gefahr durch Muren und Lawinen ausgewichen.

Auch im Zederhaustal ergaben sich über weite Strecken Änderungen: Vom Norden kommend, wurde ab dem Ausgang aus dem engen Zederhaustal die linke Talseite verlassen, um einerseits der gefährlichen Zmöllinggraben-Lawine auszuweichen - diese hatte während der Planungszeit mehrmals die dort liegende Gemeindestraße in einem breiten Abschnitt meterhoch verschüttet - und anderseits den Ort Zederhaus möglichst wenig zu berühren, so dass dadurch eine ungestörte Erweiterung dieses Ortes ermöglicht wird.

Schließlich wurde auch die alte Katschbergtunnellinie vollkommen verlassen. Der seinerzeit geschlagene Richtstollen war nach 1940 vollkommen verbrochen und teilweise unter Wasser gesetzt worden, so dass in der Nähe ein Tunnelbau, wirtschaftlich vertretbar, kaum möglich gewesen wäre. Außerdem musste die Steigung im Tunnel von 2,6% auf 1,5% ermäßigt werden, wodurch der Tunnel weiter talauswärts angeordnet werden konnte. Die Vorteile durch die geringere Steigung, die gestreckte - kürzere - Linie sowie die größere Nähe des Tunnelportals bei der Autobahnmeisterei wurden höher eingeschätzt als der Nachteil, dass nun die Tunnelröhren im südlichen Drittel im für den Tunnelbau geologisch ungünstigen Gebirge zu liegen kommen.
 

 
Vom neu festgelegten Nordportal des Katschbergtunnels war der Abstieg in das Mur- beziehungsweise Zederhaustal mit einigen Schwierigkeiten verbunden. Von den Tunnelplanern war mit einer Dachprofil-Tunnelnivellette, vom Süden her auf rund ein Viertel der Tunnellänge mit 0,3% steigend und dann gegen das Nordportal zu mit 1,2% fallend, die Nordportalhöhe mit rund 75 Metern über dem Murtalboden vorerst festgelegt worden.

Nach zahlreichen Bodenaufschließungen und mehreren Geländebegehungen waren drei Wahllinien für den Abstieg ins Tal zu untersuchen.

Variante Zickenberg:
Diese führte vom Tunnelportal über einen unmittelbar anschließenden rund 700 m langen und 75m hohen Talübergang zum gegenüberliegenden Zickenberg und weiter entlang des Zickenberghanges ins Zederhaustal. Dort, nördlich von Unterweißburg, war eine Anschlussstelle für den Lungau vorgesehen. Die Rampensteigung betrug bis zu 4%.

Variante Lungau-Hoch:
Diese führte entlang des Tunnelportalhanges, also am Portalhang verbleibend, ins Murtal und erreichte die Talniederung südöstlich von Unterweißburg, wo die Anschlussstelle für den Lungau vorgesehen war. Auch in diesem Fall erreichte die Rampensteigung bis zu 4%.

Die Variante Zickenberg mit dem großen Talübergang war wegen der zum Teil schlechten Fundierungsmöglichkeit (Schwemmsand) und der ungünstigen geologischen Verhältnisse am Zickenberg mit sehr hohen Kosten verbunden. Die Entwicklungsmöglichkeit für die Anschlussstelle St. Michael im Lungau insbesondere in Verbindung mit einer Mautstelle, war eng und beschränkt.

Diese Überlegungen führten zur Variante Lungau-Tief:
Um die hohe Rampensteigung zu vermeiden, wurde die Tunnelnivellette geändert und eine maximal noch zulässige durchgehende Steigung von Norden nach Süden mit 1,5% festgelegt. Das Nordportal lag somit nur mehr rund 40m über dem Talboden, so dass die Rampenführung wie bei der Variante Lungau-Hoch, jedoch nur mehr mit rund 3% Steigung, erfolgen konnte.

Die Varianten wurden generell und überwiegend auch im Detail untersucht, so dass schließlich die Variante Lungau-Tief eindeutig als beste Lösung nachgewiesen werden konnte.

Nachdem zu diesem Zeitpunkt sämtliche Vorfragen so weit geklärt waren, dass eine Verwirklichung des Autobahnbaues in Aussicht gestellt werden konnte, gab der Bundesminister für Bauten und Technik im November 1967 dem Nationalrat einen umfassenden Überblick; unter anderem teilte er darin mit, dass nach dem Stand der Planung der Bau des Tauerntunnels noch vor Ende des Jahres 1968 begonnen werden könnte. Damit wurde erstmals über einen möglichen Zeitpunkt der Verkehrsfreigabe im Bereich der Tauernautobahn-Scheitelstrecke, der die Alpenquerung einschließt, gesprochen, da dieses Tunnel-Bauvorhaben die längste Bauzeit beanspruchen würde.

In weiterer Folge wurde mit der Bundesstraßengesetz-Novelle 1968 die Tauern Autobahn in der Strecke: Salzburg-Niederalm-Golling-Werfen-Eben im Pongau-Flachau-Zederhaus-Katschberg-Rennweg-Gmünd in Kärnten-Seeboden-Spittal-Villach ins Verzeichnis der Autobahnen aufgenommen und somit amtlich zur "Autobahn" erklärt. Allerdings war der Abschnitt von Salzburg nach Golling schon 1964 als Autobahn festgelegt worden. Die Tauern-Autobahn sollte in Villach in die Süd Autobahn, die von Wien nach Thörl-Maglern führt, einbinden.
 

 
Da die Planungs- und Vorbereitungsarbeiten inzwischen so weit gediehen waren, dass auch eine wirklichkeitsnahe Baukostenschätzung aufgestellt werden konnte, wurde im Jänner 1969 im Ministerrat eingehend der Stand dieser Arbeiten für den Bereich der Tauernautobahn-Scheitelstrecke (Eben im Pongau bis Rennweg) besprochen. Gleichzeitig gaben sie einen Bericht über die technischen Maßnahmen sowie über die finanziellen Gesamterfordernisse, einerseits für den Bau der Tauern Autobahn vorerst im Bereich der Scheitelstrecke sowie später in den übrigen Bereichen und andererseits für den Ausbau der bestehenden Bundesstraßenabschnitte, die den Verkehr bis zur Fertigstellung der gesamten Tauern Autobahn aufzunehmen haben werden.

In der Folge beschloss dann der Nationalrat das Tauernautobahn-Finanzierungsgesetz, dessen wesentlichste Bestimmungen - soweit sie die technischen Belange betreffen - sind:

• Der Bund hat die Herstellung, Erhaltung und Finanzierung der Tauern Autobahn in der Strecke von Eben im Pongau bis Rennweg (Tauernautobahn-Scheitelstrecke) einschließlich der in ihrem Zuge befindlichen Tunnel, Brücken und sonstigen zur Autobahn gehörenden Anlagen einer Aktiengesellschaft zu übertragen.
• Das Bundesministerium für Bauten und Technik ist berechtigt, der Aktiengesellschaft Anweisungen über die Herstellung und Erhaltung der Scheitelstrecke zu erteilen, soweit dies unter Bedachtnahme auf technische und verkehrswirtschaftliche Belange, wie sie an den Bundesstraßen bestehen, geboten erscheint.
• Nebenbetriebe (Tankstellen, Rasthäuser und ähnliches) dürfen von der Aktiengesellschaft weder errichtet, noch selbst oder für Dritte betrieben werden.
• Der Bund hat weiters für die Benützung der Tauernautobahn-Scheitelstrecke ein Entgelt einzuheben, das Einheben dieses Entgeltes der gleichen Gesellschaft zu übertragen und diese Entgelte sowie jene aus Nebenbetrieben im Bereich der Tauernautobahn-Scheitelstrecke unter bestimmten Einschränkungen dieser Gesellschaft zu überlassen.
• Darüber hinaus wird der Bundesminister für Finanzen ermächtigt, unter bestimmten Voraussetzungen für die Finanzoperationen der Aktiengesellschaft bis zu einem Gesamtbetrag von 6.900 Millionen Schilling die Haftung namens des Bundes als Bürge und Zahler zu übernehmen.

Auf Grund des Haftungsrahmens und nach den "Erläuternden Bemerkungen" zur Regierungsvorlage war weiters festgelegt:

• Diese Scheitelstrecke wird zunächst als Halbautobahn ausgeführt, das heißt, mit bloß zwei Fahrstreifen ausgestattet. Erst zu einem späteren Zeitpunkt, wenn die Halbautobahn das Verkehrsvolumen nicht mehr bewältigen kann, ist ein Ausbau auf eine Vollautobahn vorgesehen. Gewisse bauliche Herstellungen, wie zum Beispiel Felseinschnitte, Brückenfundamente usw., müssen jedoch in der ersten Bauetappe für den späteren Vollausbau vorgenommen werden. Die Kosten für die "Halbautobahn" wurden mit mindestens 70% der Kosten für eine "Vollautobahn" angenommen.
• Als Fahrbahndecke ist im Endausbau eine Betondecke vorgesehen, während der ersten Betriebsjahre wird jedoch auf der im Endzustand darunter liegenden bituminösen Fahrbahndecke gefahren werden.

Mit diesem Bundesgesetz sollte, wie es auch im Gesamtverkehrskonzept der österreichischen Bundesregierung für Sonderfälle vorgesehen war, einerseits der Weg einer Finanzierung des Baues eines wichtigen und vordringlichen Autobahnabschnittes durch Kreditoperationen über eine Kapitalgesellschaft beschritten werden.
 

Mit diesem Gesetz war aber auch für den Bau und die Erhaltung der rund 181 km langen Tauern-Autobahn eine Teilung beschlossen: Die Strecke von Salzburg bis Eben im Pongau (rund 60 km) ist von der Bundesstraßenverwaltung (Amt der Salzburger Landesregierung) der Abschnitt von Eben im Pongau bis Rennweg von einer Aktiengesellschaft (rund 52 km) und der südliche Teil bis Villach (rund 69 km) wieder von der Bundesstraßenverwaltung (Amt der Kärntner Landesregierung) zu betreuen.

Am 22. Mai 1969 wurde die Gründung der "Tauernautobahn Aktiengesellschaft (TAAG)" mit dem im Tauernautobahn-Finanzierungsgesetz vorgesehenen Mindestgrundkapital und der dort festgelegten Verteilung beschlossen.

Nach dem Bearbeiten aller erhaltenen Unterlagen und dem Fortführen der noch nicht abgeschlossenen Arbeiten konnte die TAAG noch im Jahre 1969, unter voller Berücksichtigung der damals erkennbaren finanziellen Möglichkeiten, einen Bauzeitplan vorlegen, in dem als technisch und wirtschaftlich vertretbarer Zeitpunkt für die Verkehrsfreigabe für die gesamte rund 52 km Tauernautobahn-Scheitelstrecke "Juni 1975" festgelegt war. Nach diesem Bauzeitplan war vorgesehen, dass nach vorbereitenden Bauarbeiten im Jahre 1969 bereits ein Jahr später, 1970, mit den Tunnelbauten, die ja die längste Bauzeit erforderten, begonnen werden sollte. Alle anderen Baulose sollten so zeitgerecht ausgeführt werden, dass die gesamte Scheitelstrecke einschließlich aller Nebenanlagen knapp vor der festgesetzten Verkehrsfreigabe fertig gestellt werden könnte. Demnach sollten die Vergebungsverfahren für die Erd- und Brückenbaulose in den Jahren 1972 und 1973 durchgeführt werden.

Im Zuge der Detailplanung kam es zu folgenden Änderungen gegenüber dem ursprünglichen Konzept, was 1973 auch gesetzlich festgelegt wurde:

• In den Jahren 1970 und 1971 erfolgten Untersuchungen über die Leistungsfähigkeit der Tauernautobahn-Scheitelstrecke bei Ausbau als Halbautobahn (entsprechend dem Tauernautobahn-Finanzierungsgesetz), bei Ausbau als Vollautobahn mit zweiten Überholspuren ab 4% Steigung (in Tunnelstrecken weiterhin nur eine Fahrröhre) und bei Ausbau als Vollautobahn mit zweiten Überholspuren ab 3% Steigung (in Tunnelstrecken weiterhin nur eine Fahrröhre). Dabei stellte sich heraus, dass die Kapazität um ein Vielfaches gesteigert werden könnte, würde die Autobahn als Vollautobahn mit einer zweiten Überholspur ab 3% Steigung ausgebaut. Die Mehrkosten hiefür würden im gegebenen Falle nur rund 10% der Kosten für den Bau der Freilandstrecken als Halbautobahn betragen.
• Die Wirtschaftlichkeit der Mauteinhebung für die Strecke Eben im Pongau bis zur Anschlussstelle Flachau wurde ebenfalls untersucht. Vor allem wegen der dort zu errichtenden eigenen Mautstelle war diese nicht gegeben, was zu einer Begrenzung der Mautstrecke auf den Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Flachau und Rennweg (rund 46 km) führte.
• Es wurde als zweckmäßig angesehen, da nach den Bestimmungen des Bundesstraßengesetzes 1971, von der Tauern Autobahn im Bereich Altenmarkt ausgehend, nach dem Osten später die S8 Ennstal-Schnellstraße geführt werden sollte, die dort geplante Anschlussstelle Altenmarkt geringfügig zu verlegen und diese sofort so auszubauen, dass sie später als Knoten "Ennstal" die Autobahn und die Schnellstraße verbinden wird können. Da dann aber eine Abfahrt von der Autobahn beziehungsweise eine Zufahrt zur Autobahn nicht mehr möglich sein wird, wurde rund vier Kilometer weiter im Süden die zusätzliche Anschlussstelle Flachau geplant.