Beginn des Autobahnbaus
 in Österreich  (ab 1954)


Schon Ende 1946 dachte man daran, den unterbrochenen Autobahnbau wieder zu beginnen und wollte die Strecke Wien-Salzburg innerhalb von 4 Jahren fertig stellen. Der 1942 eingestellt Bau der Strecke Wien-Salzburg war in langen Abschnitten weit fortgeschritten. Manchmal fehlte nur mehr die Fahrbahndecke. Im "Linzer Volksblatt" vom 4. Jänner 1947 erfuhr man auch eine aktuelle Bestandsaufnahme:
   - 1422 km geplante Strecken in Österreich, davon
   - 18 km fertig
   - 337 km Bau eingestellt
   - 550 km fertig geplant
   - 517 km Vorentwürfe vorhanden

Vermerkt wird auch, dass die Autobahnbaustellen nach Kriegsende von der Bevölkerung als "vogelfrei" betrachtet wurden. Es wurde somit eine Unmenge an Baumaterial entwendet. Es kostete den Behörden große Mühe, der viel praktizierten freien Entnahme von Kies und Steinen einen Riegel vorzuschieben.

Zunächst stellte sich die Wiederaufnahme der Bauarbeiten einfach dar, da die gesetzlichen Grundlage zum Bau der "Reichsautobahnen" 1945 aufgehoben wurden und die existierenden Immobilien einem Liquidator zur Veräußerung an spätere Nutzer übergeben. Vorläufige Eigentümer waren die jeweiligen Besatzungsmächte. Neben Finanzierungsproblemen verhinderte aber der in der Folge sich entwickelnde Streit um die Übergabe des "Deutschen Eigentums" (Bauwerke und Grundstücke der "Reichsautobahnen") eine Wiederaufnahme der Arbeiten.

Während die USA und Großbritannien schon 1947 bereit waren, die Autobahn-Immobilien an Österreich zur weiteren Nutzung zu übergeben, die Sowjets meinten jedoch, für die Autobahnbauten in ihrer Besatzungszone (Niederösterreich) einen Geldablöse in US-Dollar verlangen zu müssen.

Die von österreichischer Seite eingerichtete Bauleitung agierte quasi als Treuhänder der Allierten und widmete sich der Erhaltung der vorhandenen Trassenteile und Bauwerke. Alleine in Oberösterreich und Salzburg mussten dafür über 500.000 Schilling jährlich aufgebracht werden.

Anfang der 50er-Jahre, als man in Deutschland den Autobahnbau wieder aufnahm, unternahm man in der amerikanischen Zone Österreichs (Salzburg, Oberösterreich) einen erneuten Versuch, den Weiterbau der Autobahn zu beginnen. Im Juli 1950 meldeten z.B. die "Salzburger Nachrichten", dass von einem Fachausschuss die Pläne für den Fertigbau der Autobahn Salzburg-Wien fertig gestellt wären. Wegen der hohen Baukosten überlegte man die Zuziehung ausländischer Investoren und Einführung einer Maut. Resignierend wurde aber erneut vermerkt, dass eine Fertigstellung in jedem Fall von den Russen abhängig sei. Neben der Finanzierung waren es strategische Erwägungen der bis 1955 in Österreich anwesenden Besatzungsmächte und Verzögerungen der Übergabe des "Deutschen Eigentums" in der sowjetischen Besatzungszone (Niederösterreich), die einen Weiterbau noch immer verzögerten.
Zwischenzeitlich waren die beiden fertigen Autobahnteilstücke bei Salzburg ohne rechten Nutzen. Sie wurden dennoch - wenn auch nicht immer ihrem Zweck entsprechend - genutzt.
 
 Über diese "Autobahnlücke" der besonderen Art von 1945 bis 1954 gibt es einige interessante Details zu berichten.
 
  Am 17. Juli 1954 wurde endlich mit einer Spatenstichfeier bei Hallwang nordöstlich von Salzburg der Autobahnbau in Österreich offiziell wieder aufgenommen. Bei dieser Feier trug sich der letzte Akt des kuriosen Rechtstreites um das "Deutsche Eigentum" zu. Der Treuhänder der Deutschen Vermögenswerte in Oberösterreich und Salzburg machte nämlich anlässlich des anstehenden Baubeginnes einer Eingabe bei zuständigen Ministerium für Handel und Wiederaufbau und untersagte die Wiederaufnahme des Autobahnbaues mit der Begründung, dass zuvor die bereits begonnen Bauwerke dem Eigentümer - die Bundesrepublik Deutschland als Rechtsnachfolger des "Dritten Reiches" - abzulösen wären. Eine Verzichtserklärung Deutschlands gegenüber Österreich wurde angestrebt. Entsprechende Verhandlungen darüber konnten aber wegen fehlender Rechtsgrundlage nicht erfolgen, da 1954 beide Staaten dem Besatzungsstatut unterlagen und somit nicht völlig souverän waren.
  Im Sommer 1954 stand dennoch der etwa 20 km lange Abschnitt zwischen Salzburg und Mondsee in Bau. Bezüglich der Fertigstellung war man wegen der in diesem Bereich vorhandenen Vorleistungen der "Reichsautobahnen" überaus optimistisch und strebte diese schon für Ende 1955 an. Tatsächlich benötigte man 2,5 Jahre länger.
 
An der Stelle des Spatenstichs für Österreichs Nachkriegsautobahnbau sowie der 1. Autobahneröffnung befindet sich heute an einem kleinen Parkplatz ein Denkmal.
 
1955 konnte auch in den Abschnitten Ennsdorf-Sattledt und St. Christophen-Pöchlarn mit dem Bau begonnen werden, da hier der Baufortschritt der "Reichsautobahnen" beachtlich war. Alle drei genannten Abschnitte konnten 1958 in Betrieb genommen werden. Die Zeitungen lobten einen 40-minütigen Zeitgewinn zwischen Wien und Salzburg. In den Abschnitten dazwischen musste der Verkehr jeweils auf die - gleichzeitig ebenfalls ausgebaute - Bundesstraße 1 geleitet werden.
 
Die erste Autobahneröffnung im Nachkriegsösterreich fand am 26. April 1958 am Ostende des Talüberganges Zilling bei Hallwang (nordöstlich von Salzburg) statt. Der freigegebene Abschnitt zwischen Zilling und Mondsee war etwa 20 km lang.
 

Ende der 43 km langen Eröffnungsfahrt von Ennsdorf nach Sattledt am 3. Dezember 1958. Nach Wien waren es damals noch 10 km weiter als heute, da die Bundesstraße 1 einen weniger geradlinigen Verlauf hat.
 

Man beklagte jedoch schon bald den Autobahn-"Fleckerlteppich", also dass nur relativ kurze Teilstücke fertig gestellt wurden. Am 12. Mai 1967 konnte schließlich doch das letzte 13,5 km lange Teilstück der Autobahn Wien-Salzburg zwischen Amstetten-West und -Ost eröffnet werden.
Folgender Aufsatz aus "Die Autobahn in Oberösterreich" (Linz 1965), gibt einen Überblick über die Planungsgeschichte der Autobahnen in Österreich in den 1950er- und frühen 1960er-Jahren. Die Illustrationen stammen aus dem genanntem Werk und aus dem eigenen Archiv.
Die österreichischen Autobahnen
aus: Die Autobahn in Oberösterreich, Linz 1965 (mit eigenen Ergänzungen)
In Oberösterreich stehen seit dem Spätherbst 1964 das Teilstück Enns-Mondsee der Westautobahn Wien-Salzburg und der Autobahnast Linz, der am Südrand der Stadt in das städtische Verkehrsnetz mündet, mit beiden Richtungsfahrbahnen dem Verkehr zur Verfügung. Der Autobahnbau in Oberösterreich ist somit vorläufig im wesentlichen abgeschlossen; im heurigen Jahr wurden auf den 120 Kilometer langen Autobahnstrecken nur noch einige Restarbeiten durchgeführt. Damit ist auch für den gesamtösterreichischen Autobahnbau ein wichtiges Ziel erreicht, das Anlaß gibt, das bisher Erreichte als bedeutende Begebenheit im Bundesstraßenbau besonders zu unterstreichen und die Planung und das Werden des österreichischen Autobahnnetzes rückblickend wie vorausschauend darzulegen. Nicht zuletzt soll auch über das Konzept des österreichischen Autobahnbaues, in welchem die im Lande Oberösterreich bereits gebauten und die noch in Planung befindlichen Autobahnstrecken einen wesentlichen Bestandteil bilden, und über die Finanzierungsprobleme gesprochen werden.
Die Westautobahn Wien-Salzburg hat eine reiche Geschichte:
In Erkenntnis eines bevorstehenden Verkehrsaufschwunges reifte schon zu Beginn der fünfziger Jahre der Entschluß, ein österreichisches Autobahnnetz zu schaffen und vorerst die Autobahn Wien-Salzburg zu planen und zu bauen. Mit der Novelle zum Bundesstraßengesetz vom 2. Juni 1954 wurde die Autobahnstrecke Vösendorf/Siebenhirten - Alland - St. Christophen - Kirchstetten - St.Pölten - Linz/Freindorf - Mondsee - Salzburg - Walserberg zur Bundesstraße erklärt und der Bau dieser Autobahnstrecke der Bundesstraßenverwaltung übertragen. Fast gleichzeitig damit sind im Rahmen des ersten Investitionsprogrammes der Bundesregierung auch für den Autobahnbau zusätzliche Mittel in Aussicht gestellt worden. Dank der gesetzlichen Voraussetzung und finanziellen Vorsorge konnte der österreichische Autobahnbau mit dem ersten Spatenstich beim Talübergang Zilling in Salzburg am 17. Juli 1954 beginnen.
Im Jahre 1954 war es nicht leicht gewesen, bei der Fülle der unterschiedlichen Gegebenheiten der Planung und früherer Bauarbeiten jene Abschnitte auszuwählen, deren Bau, von den verschiedensten Gesichtspunkten aus gesehen, zweckdienlich oder auch nur möglich schien: denn Planung und Bau wurden von den vielerlei Umständen stark beeinflußt. Voran wäre an die "Höheren Gewalten" zu erinnern, die durch den Einfluß der Besatzungsmächte sehr konkret gegeben waren, zu denen sich aber gleich von Anfang an auch die jeweiligen Ansprüche der einzelnen Bundesländer auf Ankurbelung ihrer Wirtschaft, ihres Arbeitsmarktes und dergleichen gesellten. Aber auch unabhängig davon mußte darauf Rücksicht genommen werden, wo der vorhandene Bautorso wenn nicht Werte unnütz zugrunde gehen sollten eine baldige Fortführung verlangte, wo - andererseits notwendige Abänderungen und Modernisierungen den Baubeginn verzögerten und wo - schließlich - mit einer baldigen Nutznießung gerechnet werden konnte. Nach strenger Prüfung aller Gegebenheiten und Möglichkeiten wurde der Bau in drei voneinander zunächst unabhängigen Teilstrecken begonnen, und zwar in der Teilstrecke Salzburg/Kasern-Mondsee (24 Kilometer) und ab 1955 in den Teilstrecken Ennsdorf-Linz-Sattledt (43 Kilometer) und Sankt Christophen-Sankt Pölten-Pöchlarn (51 Kilometer). Am 26. April 1958 konnten die Salzburger Strecke und am 3. Dezember desselben Jahres, die erste oberösterreichische und die erste niederösterreichische Teilstrecke dem Verkehr übergeben werden. Die Fortsetzung der Arbeiten in den an diese Teilstrecken anschließenden Abschnitten war dann jeweils von den finanziellen Möglichkeiten und den technischen Gegebenheiten abhängig. An Stelle der Strecke St. Christophen-Alland-Vösendorf wurde zunächst der Bau der Strecke St. Christophen-Preßbaum-Wien/Auhof in Betracht gezogen, wozu die Bundesstraßengesetznovelle 1958 die Möglichkeit bot.
Ehe an einen Weiterbau gedacht werden konnte, mußten die aus der Zeit vor 1945 noch vorhandenen bautechnischen Planungen jeweils Schritt für Schritt, d. h. Baulos für Baulos, hinsichtlich der Anlageverhältnisse (zum Beispiel der Neigungen und Krümmungen, der meist noch fehlenden Übergangsbögen usw.) überprüft werden. Wo sich die Notwendigkeit einer Änderung der Linienführung ergab, wurde diese oft mittels zahlreicher Variantenuntersuchungen durch Vergleiche geprüft und dann berücksichtigt, wenn sie wirtschaftlich als gerechtfertigt erschien. Zwischen St. Georgen im Attergau und Mondsee mußte die Trasse in einer Länge von 22 Kilometer völlig neu festgelegt, in anderen Strecken teilweise verlegt, zwischen St. Christophen und Wien/West überhaupt erst gesucht und gefunden werden.

Viele Brücken der Autobahn Wien-Salzburg wurden schon von 1938 bis 1942 begonnen und teilweise fertig gestellt. Die Zeitungen mahnten jahrelang den Weiterbau.
Inzwischen sind die Bauarbeiten an der Westautobahn bereits so weit gediehen, daß in Niederösterreich die Strecke Preßbaum-Kottingburgstall, in Oberösterreich die Strecke Ennsdorf-Linz-Mondsee mit dem Autobahnast Linz und in Salzburg die Strecke Mondsee-Salzburg/Walserberg mit dem Autobahnast Salzburg-Niederalm dem Verkehr zur Verfügung stehen. Der Bau der Strecken Wien/Auhof-Preßbaum und Kottingburgstall-Ennsdorf ist in vollem Gange.
Die dem Verkehr bereits dienenden Strecken bieten sich in ihrer Anlage und Gestaltung dem Beschauer und dem Kraftfahrer schon mit einer solchen Sebstverständlichkeit dar, als hätten sie seit je bestanden. Auf diesen Strecken flutet der Verkehr in östlicher und westlicher Richtung auf getrennten Fahrbahnen und nimmt ständig zu. Damit ist wohl eindeutig der Beweis erbracht, daß die Strecke Wien-Salzburg vom Verkehr voll angenommen wird und aus verkehrstechnischen, verkehrspolitischen und wirtschaftlichen Gründen und nicht zuletzt im Interesse der Erleichterung des Fremdenverkehrs und des modernen Autotourismus eine unbedingte Notwendigkeit ist. Die Westautobahn ist die erste Straße Österreichs, die, durch vier Bundesländer führend, mit einer Länge von 293 Kilometer in allen Teilen einheitlich geplant, gestaltet und ausgestattet ist. Sie hat überall den gleichen "Charakter", d. h. also die Autobahn hat überall die gleiche Breite der Fahrstreifen, in der ganzen Länge Seitenstreifen und in allen Abschnitten die gleichen Leiteinrichtungen u. ä. Auch der Erhaltungs- und Winterdienst wird in allen Strecken nach gleichen Prinzipien einheitlich durchgeführt.
Bald nach dem Baubeginn der Westautobahn hat die breite Öffentlichkeit erkannt, daß das rasche Ansteigen des motorisierten Verkehrs, die dadurch bedingte Zunahme der Verkehrserschwernisse auf den herkömmlichen Straßen, die hohen Geschwindigkeiten der Kraftfahrzeuge, die Wirtschaftlichkeit des Kraftfahrzeugverkehrs und anderes mehr auch in Österreich den Bau weiterer Autobahnen verlangen. Mit Rücksicht auf diese Verkehrserfordernisse hat die Bundesstraßenverwaltung im Frühjahr 1959 auch mit dem Bau der Autobahnstrecke Wien-Wiener Neustadt und des
Autobahntrasse bei Linz 1957
Abschnittes Innsbruck-Süd - Schönberg der Brennerstrecke (Innsbruck-Brenner) begonnen.
Der Bau der Autobahnen in Österreich hat inzwischen einen schon sehr augenscheinlichen Fortschritt gemacht. Die Kraftfahrer haben die Vorteile der Autobahn längst schätzen gelernt.
Um die Flüssigkeit und die Leichtigkeit des Verkehrs zu gewährleisten, werden die Autobahnen so angelegt, daß der Fahrer aus dem sichtbar vor ihm liegenden Straßenstück den weiteren Verlauf vorausahnen kann und keine plötzlichen Unstetigkeiten zu befürchten sind. Im allgemeinen werden ein gestreckter Trassenverlauf, weite Kurven, geringe Steigungen, ein breites Profil und auch sonst womöglich gleichartige Anlageverhältnisse angestrebt, weil nur solche den besonderen Wert der Autobahnen, die Sicherheit und Flüssigkeit des Verkehrs gewährleisten und die hiefür aufgewendeten Kosten rechtfertigen. Der Kraftfahrer schätzt eine Autobahn dann, wenn sie dem Benützer ermöglicht, seine Ziele in verkürzter Fahrzeit, von den Gefahren der herkömmlichen Straßen befreit, zu erreichen. Die Sicherheit, Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs sind auf der Autobahn nicht zuletzt dadurch gegeben, daß diese im allgemeinen keine Verkehrsampeln, Verkehrsbeschränkungen, keine Fahrspurkreuzungen, scharfe Kurven und größere Steigungen kennt und auch alle jene Gefahrenmomente weitgehend ausgeschaltet werden, die mit der Benützung der herkömmlichen Straßen verbunden sind. Für den Kraftfahrer gilt eine Straße nur dann als Autobahn, wenn sie als solche (in Österreich entsprechend der StVO 1960) gekennzeichnet ist.
Der Straßenbauer bezeichnet unabhängig davon eine Straße dann als Autobahn, wenn sie auf beiden Seiten besondere Schutzzonen hat, im Zustand des Endausbaues keine höhengleichen Kreuzungen mit anderen Verkehrswegen aufweist und besondere Anschlußstellen für die Zu- und Abfahrt besitzt. Im Sinne der im Jahre 1958 festgelegten Bestimmungen des Bundesstraßengesetzes ist es für den Begriff "Autobahn" in straßenbaulicher Hinsicht ohne Belang, ob die Fahrbahnen richtungsgetrennt sind oder nicht und ob sie zwei oder mehrere Fahrstreifen haben. Für den Richtungsverkehr getrennte Fahrbahnen sind nach dem Bundesstraßengesetz also keine gesetzliche Voraussetzung.
Diese straßenbauliche Regelung ist dann von wesentlicher Bedeutung, wenn in einzelnen Abschnitten eines Straßenzuges die Verkehrsfrequenz zunächst nur den Bau einer Straße mit zwei Fahrstreifen für den Verkehr in beiden Richtungen (einer Halbautobahn) rechtfertigt und wenn geplant ist, die Straße später bei Bedarf von zwei auf vier Fahrstreifen (auf eine richtungsgetrennte Autobahn) zu verbreitern. In diesem Fall kann die Straße mit zunächst nur zwei Fahrstreifen (Halbautobahn) dank der besonderen Schutzzonen von Anbeginn an schon frei von störenden Anbauten gehalten werden.
Vorzeitige Nutzung einer Richtungsfahrbahn (Halbausbau) bei Oberwang im Salzkammergut 1964
Ein solcher stufenweiser Ausbau von Autobahnen wird derzeit zum Beispiel für den Übergang der Südautobahn über die Pack in Betracht gezogen.
Der jetzigen und künftigen Verkehrsnot auf den Straßen der wichtigen Hauptverkehrsrouten kann nach Ansicht der Bundesstraßenverwaltung nur dann wirklich wirksam begegnet werden, wenn für die Hauptlinien des motorisierten Verkehrs auch in Österreich ein Netz von höchst leistungsfähigen Autobahnen geschaffen wird, das in seinem unmittelbaren Einflußbereich durch die herkömmlichen Straßen, die der Zu- und Ableitung des Verkehrs und auch dem örtlichen Verkehr zu dienen haben, seine Ergänzung findet. Diese Tendenz zeigt auch die Struktur der im Ausbau befindlichen Autobahnnetze, insbesondere in den westeuropäischen Ländern. Das in den USA im Ausbau befindliche zwischenstaatliche Autobahnnetz zum Beispiel ist derzeit so geplant, daß es 90 Prozent aller Städte mit mehr als 50.000 Einwohnern verbindet und auch in diese Städte hineinführt; die Autobahnen der Einzelstaaten und der Städte selbst werden in das zwischenstaatliche Netz nur bei Zutreffen bestimmter Voraussetzungen einbezogen. In anderen Staaten neigt man sogar schon zu der Ansicht, daß allen Wirtschaftsgebieten eines Landes die gleichen Startmöglichkeiten hinsichtlich des Verkehrs gegeben werden müßten und daß aus diesem Grunde bei Erfüllung gewisser Voraussetzungen in weiterer Zukunft auch für die Randzonen die Planung von Autobahnen in Betracht gezogen werden sollte.
Der Autobahnbau erfordert die Behandlung und Klärung vieler allgemeiner und spezieller Fragen und Probleme, vor allem verkehrstechnischer, bautechnischer, rechtlicher, wirtschaftlicher und finanzieller Art unter Berücksichtigung der in aller Welt gemachten Erfahrungen und gewonnenen Erkenntnisse.
Einen gewichtigen Teil bildet dabei die Behandlung und Festlegung der Grundsätze für folgende Fragenkomplexe:
  • Was ist der Hauptzweck der Autobahnen?
  • Wo würden in Österreich jetzt und in absehbarer Zukunft Autobahnen notwendig sein, und wie sollen diese im allgemeinen mit dem herkömmlichen Überland-Straßennetz, nicht zuletzt mit dem Straßennetz der großen und größeren Städte verbunden werden?
  • Ist dem abschnittsweisen Ausbau der Straßenzüge entsprechend dem Verkehrsbedürfnis oder dem Ausbau eines ganzen Straßenzuges der Vorzug zu geben?
  • Müßte das Tempo des Autobahnbaues mit Rücksicht auf die steigende Motorisierung beschleunigt werden, und wie sollte dabei die Finanzierung sein?
Die bei der Behandlung aller wesentlichen Fragenkomplexe gemachten Erfahrungen und gewonnenen Erkenntnisse und die daraus sich ergebenden Grundsätze formten und formen das Konzept der Bundesstraßenverwaltung, das in der Folge unter anderem nur gestreift werden kann.
Der Hauptzweck der bereits dem Verkehr übergebenen und der im Bau befindlichen wie auch der auf weitere Sicht geplanten Autobahnen besteht darin, das Netz der bestehenden Hauptverkehrsstraßen durch neu entstehende Straßen dort zu ergänzen, wo der Verkehr zügige neue Verbindungen in Form moderner, verkehrssicherer und besonders leistungsfähiger Straßen erfordert. Für eine Ergänzung des Netzes der herkömmlichen Straßen durch Autobahnen kommen in Österreich vor allem die wichtigen Hauptrouten des motorisierten Verkehrs in Betracht. Auf diesen Routen kann der Bau von Autobahnen aber zunächst auch nur in jenen Abschnitten vertreten werden, wo ein zwingendes Verkehrsbedürfnis (Verkehrserfordernis) tatsächlich besteht und wo eine Autobahn einer möglichst großen Zahl von Verkehrsteilnehmern Nutzen bringt.
Die österreichischen Hauptverkehrsrouten sind durch die europäische Lage und die räumliche Gestalt unseres Staates, durch die geographische Lage der größeren Städte wie auch anderer wichtiger Wirtschaftszentren, durch die Gebirge, durch die Verbauung der Städte und anderes mehr bestimmt. Allein schon die Lage der größeren Städte zur Bundeshauptstadt Wien und zueinander ist für die innerösterreichischen Hauptverkehrsbeziehungen und 
Herstellung der Fahrbahndecke im Bereich Sattledt 1957
damit auch für die Hauptverkehrsrichtungen und den Verlauf der Hauptverkehrsrouten von maßgebender Bedeutung. Zu den Hauptverkehrsrouten müssen zudem die wichtigsten Ausfallstraßen der großen Städte und ihre Fortsetzung in das jeweils in Betracht kommende Einzugsgebiet gerechnet werden. Zu diesen innerösterreichischen Hauptverkehrsverbindungen kommen noch die Durchzugsrouten des europäischen Verkehrs, die sich mit innerösterreichisch erforderlichen Verkehrslinien zum größten Teil decken und dem Anschluß dieser Linien an die ausländischen Großverkehrsstraßen, insbesondere in der Nord-Süd-Richtung, dienen. Diese Hauptverkehrsrouten (bzw. Hauptverkehrslinien) nehmen von Tag zu Tag an Bedeutung zu.
Zu den Hauptrouten des innerösterreichischen Verkehrs zählen u. a.:
  • in der Ost-West-Richtung die Verbindung der Städte Wien, St. Pölten, Linz, Wels, Salzburg, Innsbruck und Feldkirch;
  • in der Nord-Südwest-Richtung die Verbindung der Städte Wien, Wiener Neustadt, Graz, Klagenfurt, Villach und Lienz; und
  • in der Nord-Süd-Richtung die Verbindungen Linz-Graz, Salzburg-Spittal und Bregenz-Feldkirch.
Unter den wichtigen Durchgangsrouten des europäischen Verkehrs, die sich nicht mit den vorerwähnten Verkehrsrouten decken, wären u. a. euch die Verbindungen Salzburg-Walserberg, Kufstein-Wörgl, Innsbruck-Brenner und Linz-Schärding zu nennen.
Die bisher in Österreich vorgesehenen und geplanten Autobahnen folgen bereits diesen Hauptverkehrsrouten und bilden dabei zum größeren Teil gleichzeitig wichtige Teile der auf österreichischem Gebiet liegenden Europa-Straßen (E-Straßen), die von der UNO vorgesehen worden sind.
Die Planung der Autobahnen trägt den Verkehrsbedürfnissen auf den erwähnten Hauptverkehrsrouten von Anfang an Rechnung. So wird zum Beispiel die Westautobahn Wien - Salzburg eine Direkt- verbindung der Städte Wien - St. Pölten - Salzburg herstellen, die Südautobahn Wien - Villach die Städte Wien - Wiener Neustadt - Graz - Klagenfurt - Villach verbinden und die Inntalautobahn, besonders in der Strecke Wörgl - Innsbruck, ein maßgebender Abschnitt der Verbindung Salzburg - Innsbruck sein.
Bauarbeiten an der Anschlußstelle Sattledt 1957
Der Bau von Autobahnen muß vor allem in jenen Abschnitten der wichtigen Hauptverkehrsrouten als vertretbar befunden werden, wo die Verkehrsverhältnisse auf den herkömmlichen Straßen durch Um- oder Ausbau der alten Straßenanlage oder Neubau einzelner Teilstrecken auf weite Sicht nicht mehr in wirtschaftlicher Weise verbessert werden können; desgleichen dort, wo das überlastete alte Straßennetz einer Ergänzung durch besonders leistungsfähige neue Verkehrslinien bedarf. Bis vor einigen Jahren glaubte man mancherorts noch, der Ausbau der herkömmlichen Straßen sei das Wichtigste und der Bau von Autobahnen sei wegen der hohen Kosten ein Luxus. Es zeigt sich aber, daß die herkömmlichen Straßen in ihrer alten Anlage bei stärkerer Frequenz sich zusehends verstopfen. Heute ist bereits die Ansicht durchgedrungen, daß für die stark frequentierten Abschnitte der österreichischen Hauptverkehrsrouten Autobahnen wohl am Platze sind bzw. wären. Die Autobahnplanung muß sich daher vorweg auf jene Abschnitte konzentrieren, wo das bestehende herkömmliche Straßennetz bereits überlastet ist und technisch nicht mehr entspricht.
Die Behandlung der Frage, welche Ausbauabschnitte jeweils begonnen werden sollen und wann diese zum Zuge kommen, ist Sache der langfristigen "Ausbauprogramme" und der auf die jeweiligen Budgetmittel abgestimmten, jährlich aufzustellenden "Jahresbauprogramme".
Die Autobahnplanung wurde unter Berücksichtigung der Überlastung und der unzulänglichen Anlage der herkömmlichen Straßen folgerichtig bei der Hauptverkehrsroute der Ost-West-Richtung im Abschnitt Wien-Salzburg begonnen, konsequent auf der Route Wien-Graz-Klagenfurt-Villach fortgesetzt und dann auch auf andere wichtigste Routen und Abschnitte ausgedehnt (Innsbruck -Brenner, Kufstein-Innsbruck, Bregenz-Feldkirch, Wien-Flughafen Schwechat u. ä.).
In den dreißiger Jahren ist man bei der Planung von Autobahnen meist noch von der längst überholten Vorstellung ausgegangen, daß die Autobahnen hauptsächlich dem Fernverkehr zu dienen hätten. Heute weiß man, daß der Straßenverkehr seiner Natur entsprechen d im Durchschnitt ein Verkehr mit verhältnismäßig kleiner Reichweite ist und daß der Fernverkehr auf den meisten österreichischen Hauptverkehrsrouten im Jahresdurchschnitt nur einen Bruchteil des Gesamtverkehrs ausmacht. Die Planung und der Bau von Autobahnen, die in der Hauptsache dem Fernverkehr gewidmet wären, kann von der österreichischen Bundesstraßenverwaltung daher nicht vertreten werden. Sollen die die wichtigen österreichischen Zentren verbindenden Autobahnen (Überlandautobahnen) einer möglichst großen Zahl von Verkehrsteilnehmern Nutzen bringen, so müssen sie vor allem dem weiträumigen Ziel- und Quellverkehr der größeren Städte und wichtigen Wirtschaftsgebiete dienen und können erst in zweiter Linie den im Durchschnitt kleineren Anteil des Fernverkehrs berücksichtigen. In und durch große Städte führende Autobahnen (Stadtautobahnstrecken) sind als Bundesstraßen vor allem dann gerechtfertigt, wenn diese hauptsächlich der Einfahrt in die Stadt, der Durchfahrt und der Ausfahrt aus der Stadt dienen und nur zu einem kleineren Teil auch den Binnenverkehr der Stadt mit aufzunehmen haben.
Die größte Verkehrsleistung einer Autobahn wird erfahrungsgemäß bei einer Geschwindigkeit des Verkehrsstromes von etwa 40 bis 60 Stundenkilometer erreicht. Sollen die Autobahnen höchstleistungsfähige Straßen sein, dann müssen die Anlageverhältnisse der Straße im Gebirge und in städtischen Bereichen zumindest einer Verkehrsgeschwindigkeit von 60 Stundenkilometer entsprechen. Längere Überlandstrecken verlangen mit Rücksicht darauf, daß bei freiem Betrieb auch größere Geschwindigkeiten gefahren werden sollen, zügige Anlageverhältnisse. Je nach dem Charakter des durchfahrenen Geländes und anderer Gegebenheiten werden die Ausbauelemente von Überlandstrecken im allgemeinen auf Entwurfsgeschwindigkeiten von 80 bis max. 140 Stundenkilometer abgestimmt. In längeren Neigungsstrecken wird dort, wo ein Absinken der Verkehrsleistung gegenüber den anschließenden Strecken eintreten würde, eine Zusatzspur vorgesehen.
Die österreichischen Autobahnen sollen helfen, vor allem die zentralen Orte und Gebiete möglichst zügig miteinander zu verbinden. Aus diesem Grund werden die Trassen der Autobahnen, deren Äste, Zubringer und Anschlüsse womöglich so gewählt und geplant, daß diese Straßen rasche Verbindungen herstellen. Es wäre abwegig, nur Überlandautobahnen zu bauen, ohne die größeren Städte und wichtigen Wirtschaftsgebiete verkehrsgerecht anzuschließen. Soferne eine Überlandautobahn größere Städte aber umfährt, ist es daher wichtig, daß die von der Überlandstrecke kommenden Kraftfahrzeuge auf einem eigenen Autobahnast oder auf geeigneten Zubringerstraßen die Städte verkehrsgünstig erreichen.
Die Verbindungen einer Autobahn zum anderen Straßennetz stellen im allgemeinen Anschlußstellen her. Der gegenseitige Abstand ist von der verkehrstechnischen Notwendigkeit, von der Lage der Anschlußstraßen und vorn Gelände abhängig. Die Lage der Anschlußstellen wird sorgfältig unter Beachtung der Grundsätze der Verkehrssicherheit, der Wirksamkeit und Nützlichkeit geplant. Hinsichtlich der Anzahl und der Entfernung wird der Grundsatz vertreten, daß nur eine ausgewogene Verteilung der Anschlußstellen die beste Gesamtwirkung ergibt und auf längeren Oberlandstrecken eine enge Folge von Anschlußstellen den Wert der Überlandstrecke und auch der Autobahn als Schnellverbindung herabsetzt.
  Anschlußstelle Steirermühl 1962
Eine enge Folge von Anschlußstellen ist nur im Bereich großer Städte in Betracht zu ziehen und nur insoweit angebracht, als die Anschlußstellen überwiegend der Verteilung des in die Stadt fließenden oder aus der Stadt kommenden Verkehrs dienen.
Besondere Bedeutung kommt den parallel zur Autobahn verlaufenden anderen Straßenzügen, den "begleitenden Straßen-, besonders bei Überlandstrecken zu, weil sie als Sammelschienen des Anschlußverkehrs wirken und es meist erlauben, die Anzahl der Anschlußstellen geringer zu halten; der Autofahrer kann auf den Begleitstraßen auch Orte zwischen weiter voneinander entfernt gelegenen Anschlußstellen praktisch ohne fühlbaren Zeitverlust erreichen.
Diese Grundsätze sind zum Beispiel auf der Westautobahn wie folgt berücksichtigt worden: Das städtische Straßennetz von Linz ist durch den Autobahnast Linz unmittelbar mit der Überlandstrecke Wien-Linz verbunden. Die Westautobahn soll in Wien später von Auhof bis zum Gürtel weitergeführt werden und eine bessere Verästelung des Verkehrs ermöglichen. Als Begleitstraßen fungieren zum Beispiel zwischen St. Pölten und St. Florian in längeren Bereichen die Wiener Bundesstraße (Bundesstraße Nr. 1) und zwischen Preßbaum und St. Pölten die Bundesstraße Nr. 227. Die Stadt Salzburg, ist durch mehrere Anschlußstellen, die an Kreuzungen mit wichtigen Einfallstragen zur Stadt liegen, an die Autobahn angeschlossen. An Kreuzungen der Autobahn mit wichtigen herkömmlichen Bundesstraßen ist ebenfalls die Verbindung durch Anschlußstellen hergestellt worden. Eigene Zubringerstraßen als Verbindung mit dem herkömmlichen Bundesstraßennetz mußten bei Sankt Christophen, Melk, Seewalchen, Mondsee und Eugendorf gebaut werden. 
Die Westautobahn ist mit der Bundesstraße Nr. 1 durch die folgenden Anschlußstellen unmittelbar verbunden: Wien/Auhof, Kottingburgstall, Amstetten/West, Wallersee und Salzburg/West. Nahe der Bundesstraße Nummer 1 liegen die Anschlußstellen St. Pölten, Ybbs, Strengberg, Enns, St. Florian, Traun (Linz/West); sie sind über kurze Strecken auf Anschlußstraßen zu erreichen.

Nach den bisherigen Darlegungen sollen die österreichischen Autobahnen also als Hauptlinien des motorisierten Verkehrs das künftige Rückgrat des Bundesstraßennetzes sein und dabei vor allem die großen Städte miteinander wie auch mit anderen wichtigen Wirtschaftsgebieten verbinden, im Bereich der Großstädte direkte Verbindungen mit dem städtischen Straßennetz vermitteln und auch die innerösterreichischen Verbindungen entsprechend dem bestehenden Verkehrsbedürfnis an die ausländischen Großverkehrsstraßen anschließen.
  Westautobahn bei Sattledt 1965
Mit den Bundesstraßengesetznovellen 1954 und 1958 wurden folgende Autobahnen als Bundesstraßen erklärt:

WESTAUTOBAHN:

Wien/Auhof - Linz - Salzburg - Walserberg [heute A1]

292,1 km

mit den Ästen:

   Salzburg - Niederalm [heute Teil A10]

7,8 km

 

   Freindorf - Linz [heute Teil A7]

4,6 km

 

   Steinhäusl - Alland - Vösendorf [heute A21]

38,9 km

SÜDAUTOBAHN:

Wien/Favoritenstraße - Inzersdorf - Wr. Neustadt - Hartberg - Graz - Pack - Klagenfurt - Villach - Arnoldstein [heute A2]

390,0 km

mit dem Ast:

   Vösendorf - Schwechat - Aderklaa [heute B301 u. gepl. B305]

25,0 km

zusammen rd. 760 km
Die BStG-Novelle 1964 legt folgende zusätzliche Autobahnstrecken fest:

WESTAUTOBAHN:

Wien/Margaretengürtel - Auhof [nicht gebaut]

9,0 km

 

Niederalm - Golling [heute Teil A10]

18,6 km

SÜDAUTOBAHN:

Wien/St. Marx - Favoritenstraße [heute Teil A23]

3,1 km

mit den Ästen:

   Inzersdorf - Altmannsdorf [heute Teil A23]

2,5 km

 

   Inzersdorf - Triester Straße [heute Teil A2]

1,6 km

WIENER NORDAUTOBAHN:

Wien/Donaukanal - Stammersdorf [heute B227]

10,5 km

WIENER NORDOSTAUTOBAHN:

Wien/St. Marx - Aspern - Landesgrenze [heute Teil A23 und B302]

18,0 km

WIENER FLUGHAFENAUTOBAHN:

Wien/Erdbergerrnais - Kaiserebersdorf - Schwechat - Flughafen [heute Teil A4]

13,7 km

AUTOBAHN LINZ - SCHÄRDING:

Linz - Schärding [heute A8 und A25]

76,0 km

mit dem Ast:

   Grieskirchen - Sattledt [heute Teil A8 - in Bau]

14,0 km

INNTALAUTOBAHN:

Innsbruck/Ost - Kufstein [heute Teil A12]

73,0 km

mit dem Ast:

   Wörgl - Söll [Teil ehem. S12, nicht gebaut]

11,0 km

BRENNERAUTOBAHN:

Innsbruck/Ost - Brenner  [heute A13]

34,4 km

RHEINTALAUTOBAHN:

Bregenz - Feldkirch mit den Ästen: Lauterach - Höchst und Feldkirch - Staatsgrenze [heute Teil A14, geplante S18 u. projektierte Umf. Feldkirch]

49,5 km
Die Gesamtlänge der bisher gesetzlich festgelegten Autobahnstrecken beträgt daher:
lt. Bundesstraßengesetznovellen 1954 und 1958: 760 km
lt. Bundesstraßengesetznovelle 1964: 330 km
zusammen: 1090 km
Davon entfallen auf Wien 55,4 Kilometer mit zwei Donaubrücken (und zwar mit der im Bau befindlichen Wiener Nordbrücke im Zuge der "Wiener Nordautobahn" und mit der geplanten Wiener Südbrücke im Zuge der "Wiener Nordostautobahn").
Diese gesetzlich verankerten Strecken bilden nun das österreichische Autobahn-Grundnetz, auf das alle weiteren Ausbauplanungen abzustimmen sind. Mit der Festlegung dieses Grundnetzes hat ein neuer Abschnitt im österreichischen Straßenbau begonnen, weil damit die Ziele des Autobahnbaues für die weitere Zukunft klar umrissen sind. Dieses Grundnetz trägt den wirtschaftlichen Bedürfnissen und den Verkehrserfordernissen Österreichs wie auch dem internationalen Verkehr bestens Rechnung. Weite Strecken dieses Netzes folgen bereits den E-Straßen, von deren Wirksamkeit die Einschaltung unseres Landes im europäischen Raum abhängen wird. Die Realisierung dieses Grundnetzes wird nur nach und nach entsprechend den finanziellen Gegebenheiten und den verkehrstechnischen Notwendigkeiten jeweils abschnittsweise erfolgen können. Bei der Festlegung der einzelnen Bauabschnitte muß getrachtet werden, das bestehende Straßennetz jeweils so zu ergänzen, daß es in seiner Gesamtheit dem Verkehr am besten dient; insbesondere müssen die herkömmlichen Bundesstraßen und die als Bundesstraßen gebauten und noch zu bauenden Autobahnen stets eine Einheit bilden und einander in ihrer Verkehrsfunktion ergänzen.
Um verlorenen Aufwand zu vermeiden, müssen Autobahnen vorerst abschnittsweise dort gebaut werden, wo das Verkehrsbedürfnis hiefür tatsächlich besteht und müssen Trassenverlauf und Bauabschnitte womöglich so gewählt und geplant werden, daß die Autobahnen in allen Bauabschnitten vom Kraftfahrzeug auch angenommen werden.
In der Zeit von 1954 bis Spätherbst 1965 wurden entsprechend den Gegebenheiten und dem Bedarf - abschnittsweise die Strecken: Preßbaum-Kottingburgstall, Ennsdorf-Linz-Salzburg/Kasern, Grödig-NiederaIrn, Freindorf-Linz, Wien/Sterngasse-WienerNeustadt und Innsbruck/Süd-Schönberg gebaut.
Seit Spätherbst 1964 stehen folgende neue Autobahnstrecken in Betrieb:
Preßbaum - Kottingburgstall  85,9 km
Ennsdorf - Freindorf - Salzburg - Walserberg  149,5 km
Salzburg - Niederalm  7,8 km
Freindorf - Linz  4,6 km
Wien/Sterngasse - Wiener Neustadt  45,6 km
Vösendorf - Brunn am Gebirge  2,1 km
Innsbruck/Süd - Schönberg  7,0 km
Wien-Donaubrücke - Pragerstraße  3,6 km
Im Spätherbst 1965 waren folgende Strecken im Bau:
WESTAUTOBAHN: Wien/Auhof - Preßbaum  13,8 km
  Kottingburgstall - Ennsdorf (Strengberg)  42,8 km
SÜDAUTOBAHN: Verbindung Wien/Triester Straße - Sterngasse   0,4 km
  Gleisdorf - Graz  (Brücken)
  Klagenfurt - Villach  (Brücken)
BRENNERAUTOBAHN: Schönberg - Brenner  
Wenn berücksichtigt wird, daß nach Vorbereitung des Autobahnbaues im Jahre 1954 mit den eigentlichen Bauarbeiten erst 1955 begonnen worden ist und daß Mitte 1966 rund 360 km Autobahn dem Verkehr zur Verfügung stehen werden, ergibt sich für 1955 bis einschließlich 1966 (zwölf Jahre) eine durchschnittliche Länge der in Betrieb genommenen Autobahnstrecken von 30 Kilometern je Jahr.
Die rasche Zunahme der Erschwernisse des Straßenverkehrs hat dazu geführt, daß die Öffentlichkeit diese Bauleistung und die jährlich fertigwerdenden Autobahnstrecken manchmal als unzureichend beurteilt. Dem muß entgegengehalten werden, daß der Autobahnbau eine technisch schwierige Aufgabe und eine kostspielige Angelegenheit ist und das Tempo des Autobahnbaues ausschließlich von den finanziellen Möglichkeiten unseres Landes bestimmt wird. Fragen der Autobahnfinanzierung sind nicht Sache der Bundesstraßenverwaltung, sondern des Nationalrates. Sache der Bundesstragenverwaltung ist es, mit den jeweils zugeteilten Mitteln - womöglich ohne Störung des Ablaufes - den Autobahnbau durchzuführen. Die der Bundesstraßenverwaltung für Autobahnzwecke zugewiesenen Mittel sind derzeit aber beschränkt und ermöglichen es nicht, den Autobahnbau dem Verkehrsbedürfnis der Bundesländer entsprechend zügig und weit gestreut voranzubringen. Eine Beschleunigung des Autobahnbaues ließe sich nur durch Zuteilung entsprechend größerer Geldmittel erzielen.
Dem Bau der Autobahnen werden jeweils Ausbauprogramme für vier Jahre zugrunde gelegt, die nach Ablauf eines Jahres den tatsächlich zur Verfügung stehenden Mitteln und den Baugegebenheiten entsprechend modifiziert werden. In den vergangenen vier Jahren stützten sich die Ausbauprogramme auf die Annahme, daß jährlich mindestens eine Milliarde Schilling für den Bau der Autobahnen zur Verfügung stehen.
Die Finanzierung des Autobahnbaues stützt sich derzeit in erster Linie auf den den herkömmlichen Bundesstraßen und den Autobahnen gemeinsam gewidmeten Bundeszuschlag zur Mineralölsteuer und erst in zweiter Linie auf zusätzliche Mittel aus der a. o. Gebarung des Bundes. Die Zuweisungen aus der a. o. Gebarung waren und sind von Jahr zu Jahr stark unterschiedlich und von der jeweiligen Budgetlage abhängig.
Für die Benützung der bisher zu Bundesstraßen erklärten Autobahnstrecken ist - mit Ausnahme der Brennerstrecke - keine Maut (kein Benützungsentgelt) vorgesehen.
Die Herstellung, die Erhaltung und die Finanzierung des Baues der Brennerautobahn (Innsbruck/Ost-Brenner) wie auch die Einhebung eines Benützungsentgeltes ist auf Grund eines eigenen Bundesgesetzes einer im Jahre 1964 gegründeten Gesellschaft, der "Brenner-Autobahn AG", übertragen worden. Die Brenner-Autobahn AG. hat die Brenner Autobahn nach den auch für die anderen Autobahnen geltenden Grundsätzen der Bundesstraßenverwaltung zu erbauen; die Einlösung der erforderlichen Baugründe bleibt aber weiterhin Aufgabe der Bundesstraßenverwaltung. Durch die Einschaltung der Gesellschaft ist die Finanzierung des Baues der Brennerautobahn von dem jährlichen Bundesbudget unabhängig geworden. Dadurch wird es möglich sein, die Brennerautobahn in der technisch bedingten Bauzeit zu erbauen. Die Bundesstraßenverwaltung ist Bürge und Zahler, wenn die Einnahmen des Benützungsentgeltes den Aufwand für die Amortisation und die Zinsen nicht decken sollten. Um der jetzigen und künftigen Verkehrsnot auf den Straßen der wichtigsten Hauptverkehrsrouten einigermaßen zu steuern, wäre es notwendig, die in den Bundesstraßengesetznovellen 1954, 1958 und 1965 gesetzlich bereits verankerten Autobahnen in absehbarer Zeit zu bauen. 
Wenn der Autobahnbau ein wirklich ernstes Anliegen ist, wenn die von den Bundesländern als dringend angemeldeten Autobahnwünsche bald erfüllt werden sollen und wenn das derzeit gesetzlich festgelegte Autobahnnetz innerhalb einer absehbaren Zeit realisiert werden soll, dann bedarf es vor allem der Sicherung fixer Mittel für längere Zeiträume und einer Erhöhung der Zuweisungen für den Autobahnbau gegenüber dem jetzigen Stand. Dann darf aber das Tempo des Autobahnbaues aus konjunkturpolitischen Gründen nicht gedrosselt und müssen bei der Beurteilung des Autobahnbaues verkehrspolitische Gesichtspunkte in den Vordergrund gestellt werden. Will Österreich insbesondere mit den westeuropäischen Ländern in Bezug auf moderne Schnellstraßen auch in Zukunft Schritt halten, dann wäre es notwendig, den österreichischen Autobahnbau so bald wie möglich zu beschleunigen.
Die Brenner-Autobahn vor der Passhöhe 1969
Die Arbeiten an der Westautobahn und im Abschnitt Wien-Wiener Neustadt sind nun so weit gediehen, daß die Fertigstellung abzusehen ist. Soweit sich unter den gegebenen finanziellen Verhältnissen eine Ausbauplanung auf weite Sicht überhaupt erstellen läßt, ist zunächst vorgesehen, die noch bestehenden Lücken der Westautobahn so schnell wie möglich zu schließen, den Anschluß der Südautobahn an die Triester Straße in Wien/Inzersdorf und in Wiener Neustadt fertigzustellen, den Bau der Strecke Heiligenstadt-Floridsdorf der Wiener Nordautobahn abzuschließen, die definitive Fahrbahndecke in der Strecke Wien-Wiener Neustadt aufzubringen und den Bau neuer Autobahnabschnitte dort zu beginnen, wo die Verkehrserfordernisse dies am stärksten verlangen, wie in den Strecken Gleisdorf-Graz-Mooskirchen, Klagenfurt-Villach und Bregenz-Feldkirch wie auch Kufstein-Innsbruck.
Ähnlich wie zur Zeit, als die Eisenbahnen gebaut wurden, steht unser Land vor sehr großen Aufgaben, die viel Geld kosten.
Die Realisierung des geplanten Autobahnnetzes wird für die Entwicklung unseres Landes. von großer Bedeutung sein und die Rolle Österreichs als wichtiges Bindeglied im europäischen Verkehrsnetz bestätigen.
Wie hier und an anderer Stelle bereits erwähnt wurde, sind die Bauarbeiten an den oberösterreichischen Strecken der Westautobahn, und zwar an der Strecke Enns-Mondsee und im Autobahnast Linz - soweit dies für den richtungsgetrennten Verkehr erforderlich ist - abgeschlossen. Diese Strecken tragen den wirtschaftlichen Bedürfnissen und Verkehrserfordernissen Österreichs und insbesondere des Landes Oberösterreich bereits bestens Rechnung und sind auch für den internationalen Verkehr schon von Nutzen. Aus diesem Anlaß darf die Bundesstraßenverwaltung festhalten, daß in Oberösterreich 119 Kilometer verkehrsgerechte Autobahnstrecken geschaffen wurden, die unser Vaterland schon wirklich dringend gebraucht hat und die auch noch in späteren Zeiten Zeugnis vom Aufbauwillen, Fleiß und technischen Können unserer Generation geben.
40 Jahre später...  einige aktuelle Daten

letzte Änderung: 26.12.2005

[nach oben]     [einmal zurück]     [Verkehrs-Notizen]