Geschichte der italienischen Autostradas

Zur Geschichte der Autobahn

Die ersten "Autostradas"

Nachfolgender Aufsatz erschien in der Zeitschrift "Die Strasse" 14/1939 und veranschaulicht den damaligen Ausbauzustand des italienischen "Autostrada"-Netzes. Bemerkenswert ist die Erwähnung (im 2. Absatz), dass durch den Ausbau des Staatsstraßenetzes über die erwähnten Strecken keine weiteren mehr begonnen würden. Aus propagandistischen Gründen wurde dabei verschwiegen, dass infolge der niedrigen Motorisierungsdichte und der Wirtschaftskrise die gebührenpflichtigen Strecken nicht wirtschaftlich zu betrieben waren, wodurch man sich dem Ausbau des kostenlos zu benützenden landesweiten Staatsstraßennetzes widmete.

Die italienischen Autobahnen
von Roberto Bosco

Der Gedanke, Autobahnen zu bauen, tauchte in Italien sofort nach der Errichtung des faschistischen Regimes auf, einerseits, weil ein großer Teil der gewöhnlichen Straßen durch schlechte Unterhaltung und starken Verkehr sehr heruntergekommen war, andererseits, weil der immer mehr anwachsende Kraftverkehr angemessene Straßen verlangte.

So entstanden die ersten Autobahnen, über die hier kurz berichtet werden soll. Später aber wurde die Azienda Autonoma Statale della Strada, kurz A.A.S.S., eingerichtet, die sofort das Netz der Staatsstraßen in Ordnung brachte, so daß sie den Anforderungen des Verkehrs entsprachen. Damit wurde der Bedarf an weiteren Autobahnen sehr verringert und ihr Bau erfuhr einen Stillstand.

Im ersten Zeitabschnitt ihres Entstehens hat die Regierung die Autobahnen nicht selbst gebaut, sondern die private Unternehmung aber gefördert und gelenkt: Die Gesellschaft legte ihren Entwurf vor, den der Oberste Rat der öffentlichen Arbeiten zu prüfen und zu genehmigen hatte. Dann wurde die Konzession für den Bau erteilt. Der Bau wurde zu etwa einem Drittel von dem Ministerium er öffentlichen Arbeiten, zu ungefähr einem weiteren Drittel aus ein Aktienkapital der Gesellschaft und zu einem restlichen dritten Teil durch Zeichnung von Obligationen der Gesellschaft finanziert.

Häufig haben örtliche Behörden, Provinzen und Gemeinden, für die leidlichen Verpflichtungen der Gesellschaft den Besitzern der Obligationen gegenüber die Bürgschaft übernommen. Der staatliche Zuschuß ist in 50 gleichen Jahresraten zu tilgen, die die Gesellschaft bei Kreditinstituten diskontieren darf. Das Gesetz gibt dem Staat das Recht, eine Autobahn jederzeit zu den Zahlungs- und sonstigen Bedingungen der Konzession zu enteignen. Die Bilanz der Gesellschaft wird vom Staat kontrolliert. Übersteigt der Gewinn eines Geschäftsjahres einen gewissen Betrag, so muß die Gesellschaft den Überschuß zur Tilgung der Jahresraten verwenden.

Der Verkehr auf den Autobahnen ist mit Ausnahme der Bahn Nr. 9 von Rom nach Ostia gebührenpflichtig. Die Gebühr wird nach Art und Stärke des Wagens bemessen, der Tarif ist vom Ministerium für öffentliche Arbeiten zu genehmigen.

Da diese neuen Verkehrswege in der Regel natürliche Verkehrsrichtungen einhalten und nicht nur von örtlicher, sondern vor allem auch von großer nationaler Bedeutung sind, so mußte natürlich der Staat bestrebt sein, die Autobahnen unter seine Leitung zu bringen. Von den in der Tabelle aufgeführten sieben von Privatgesellschaften gebauten Bahnen sind die Bahnen Nr. 2, 3 und 4 bereits enteignet und der A.A.S.S. unterstellt worden.

Die älteste italienische Autostrada von Mailand zu den oberitalienischen Seen bei Olgiate

Autobahnen:

Nr. 1. Turin-Mailand 126 km
Nr. 2. Mailand-Lombardische Seen 86 km
Nr. 3. Mailand-Bergamo 49 km
Nr. 4. Bergamo-Brescia 46 km
Nr. 5. Venedig-Padua 25 km
Nr. 6. Florenz-Tyrrhenisches Meer bei Viareggio 83 km
Nr. 7. Neapel-Pompeji 21,5 km

Es gibt aber noch zwei weitere Autobahnen, die nicht von Privatgesellschaften gebaut sind, und zwar:
Nr. 8. Genua-Serravalle Scrivia 50 km
Nr. 9. Rom-Strand von Ostia 24 km

Die Autobahn 8 wurde vom Ministerium der öffentlichen Arbeiten gebaut, Bahn 9 vom Gouverneur von Rom; diese verbindet Rom mit der See bei Ostia. Beide unterstehen der A.A.S.S. Der Verkehr auf der Bahn von Rom nach Ostia ist gebührenfrei.

Die Autobahn 2 von Mailand nach den lombardischen Seen ist die erste, die in Italien entworfen und gebaut wurde. Die Arbeiten wurden im März 1923, also weniger als fünf Monate nach dem Marsch auf Rom, in Angriff genommen, und die erste Teilstrecke wurde im September 1924 eröffnet. Sie verbindet Mailand mit Como, Varese und Sesto Calende und hat, weil diese drei Städte in der Nähe der lombardischen Seen liegen, danach ihren Namen bekommen. Die Gesamtlänge ist 86 km, drei Teilstrecken sind 14 m breit, die anderen 11 m.

Ende der Autostrada 2 in Mailand

Die Bahn kreuzt viele andere Straßen, Flüsse und Kanäle, und dies, zusammen mit dem Wunsch, die Bahn möglichst gerade zu führen, machte zur Vermeidung von höhengleichen Kreuzungen 35 Über- und 71 Unterführungen nötig, auch mußten zu diesem Zweck etwa 100 km Straße neu verlegt werden. Die Bahn sollte, wie schon gesagt, möglichst gerade sein. Die längste Gerade ist 13 km lang, die Kurven haben meist über 500 m Halbmesser. Der Bau der Autobahn hat 70 Millionen Lire gekostet, die Staatssubvention, die wie gesagt, in 50 Jahren zu tilgen ist, betrug 1½ Millionen Lire. Die Bahn ist, wie erwähnt, der A.A.S.S. unterstellt.

Die Autobahn Turin-Mailand, 126 km lang, ist als die erste Teilstrecke einer Autobahn von Turin nach Triest anzusehen, die zum großen Teil am Fuß der Alpen verläuft. Von den 126 km Gesamtlänge sind 95 km gerade. Die längste Gerade ist 21 km lang. Auch diese Bahn durchläuft eine Gegend mit dichtem Straßennetz, mit zahlreichen Eisenbahnen und Wasserläufen erster und zweiter Ordnung und mußte daher mit vielen Kunstbauten ausgestattet werden. Da die Gegend Flachland ist, steigt diese Bahn nicht über 3%, wobei die Steigungen im wesentlichen durch Oberführungen veranlaßt sind. Die Gesamtbreite beträgt 10 m, die Fahrbahn ist 8 m breit. Der Bau der Autobahn hat 145 Millionen Lire gekostet, die Staatssubvention betrug 3,7 Millionen Lire

Die Autobahn Mailand-Bergamo kann als die zweite Teilstrecke der Bahn von Turin nach Triest gelten. Sie ist etwa 49 km lang, 10 m breit und hat eine Fahrbahn von 8 m Breite. Auch sie hat lange Geraden, von denen die längste 15 km lang ist. Kurven sind auf das Minimum beschränkt. Die Steigungen überschreiten nirgends 3% und erreichen diese Steigung nur bei Überführungen. Das Gelände ist ganz ähnlich wie bei den Bahnen Turin-Mailand und Mailand-Lombardische Seen, und die Kunstbauten zur Unter- oder Überführung anderer Straßen oder Eisenbahnen sind für eine so kurze Strecke recht zahlreich. So gibt es 220 Überführungen über Wasserläufe und mehr oder minder bedeutende Kanäle. Die Hauptkunstbauten sind zwei Eisenbetonbrücken, eine mit 50 m Spannweite über den Brembo und die zweite, die mit 80 m Spannweite in 40 m über ihrem Spiegel die Adda kreuzt. Zahlreiche gewöhnliche Straßen haben Anschluß an die Autobahn. Bemerkenswert ist die kurze Bauzeit von 15 Monaten. Der Bau kostete 56 Millionen Lire, die staatliche Subvention betrug 1.100.000 Lire.

Die Autobahn Bergamo-Brescia ist das dritte Teilstück der Bahn Turin-Triest. Ihre Länge beträgt 46 km, davon entfallen 19 km auf die Provinz Bergamo und 27 km auf die Provinz Brescia. Gut 40 km sind gerade Strecken, deren längste 12 km mißt. Die Bahn hat nur acht Kurven sehr großen Halbmessers. Die Breite ist auch hier wieder 10 m, wovon 8 m auf die Fahrbahn entfallen. Zwischen Brescia und Bergamo ist ein Höhenunterschied von nur etwas mehr als 100m, und deshalb bleiben auch die Steigungen gering und überschreiten nirgends 3%.

Auch diese Bahn hat zahlreiche Kreuzungen, insgesamt 53, mit Eisenbahnen und Wasserläufen und erforderte im ganzen 470 Kunstbauten. Beachtlich ist besonders die Brücke über den Oglio, bei Palazzolo, mit 285 m Länge, die in 38 m Höhe mit drei Parabelbogen von je 60 m Spannweite über den Wasserspiegel des Flusses führt. Es wurden sechs Anschlußstellen an Provinzialstraßen geschaffen mit den dazugehörigen Wächterhäusern. Im Süden der Stadt Bergamo hat die Bahn durch einen Verteilerkreis ihren Anschluß an die Autobahn Bergamo-Mailand gefunden, wodurch höhengleiche Kreuzungen vermieden werden. Es war dies der erste solche Anschluß, der in Europa gebaut wurde.

Die nächste Autobahn führt von Venedig nach Padua. Es gab zwar schon Straßenverbindungen zwischen den zwei Städten mit guten Decken, aber der Verkehr auf ihnen war recht unbequem, weil er durch zahlreiche Ortschaften und Ansiedlungen in dichter Folge führte, und viele höhengleiche Kreuzungen und Kanalübergänge zu überwinden waren. Dazu kam noch, daß der Verkehr an sich sehr dicht war und sich somit alle Bedingungen für den Kraftfahrer sehr ungünstig gestalteten. Die Autobahn Venedig-Padua, kaum 25 km lang, 10 m breit mit 8 m breiter Fahrbahn, ist immer stark befahren, auch zu den Zeiten, in denen der Verkehr sonst aus manchen Gründen nachläßt. Die Kurven sind so unmerklich, daß die ganze Bahn als gerade angesehen werden darf, die größte Steigung beträgt noch nicht 3%. Von den größeren Kunstbauten zum Überschreiten von Eisenbahnen, Straßen und Kanälen seien vor allem die Überführung aus Eisenbeton über die Straßenbahn, die von Padua nach Fusina geht, hervorgehoben sowie die Überführung über die Straße nach Noventa Padovano mit 60 m Länge und sieben Öffnungen sowie die eiserne Brücke über die Brenta mit drei Bögen und 170 m Gesamtlänge. Der Bau der Autobahn kostete 26.370.000 Lire, bei 634.400 Lire staatlicher Subvention.

Die Autobahn Florenz-Viareggio ist hauptsächlich für touristische Zwecke bestimmt und verbindet Florenz, das kulturelle und künstlerische Zentrum von Toscana und den Zusammenlauf vieler Straßen, bei Viareggio mit der See. Die Bahn beginnt im Vorort Peretoia mit einer Strecke, die auf einer Länge von nicht ganz 1 km 15 m breit ist, bis zum Anschluß der Staatsstraße von Pistoia. Die ganze Strecke ist etwa 83 km lang und durchzieht die Provinzen Florenz, Pistoia und Lucca. Die Gesamtbreite beträgt auch hier 10 m, die Breite der Fahrbahn 8 m. Die Bahn ist von Florenz bis Prato auf 12 km gerade und von Prato bis Pistoia auf 14,5 km fast gerade, kommt aber dann in der Provinz Pistoia in Hügelland, das sie mit einem Tunnel von 330 m Länge leicht überwindet. Hier berührt sie die berühmten heißen Quellen von Montecatini. jenseits Lucca folgt sie dem Unterlauf des Flusses Serchio durch prächtige Pinienwälder, die dem Touristen reiche Abwechslung bieten, und schließt sich bei Migliarino an die Staatsstraße "Aurelia" an, mit der sie bis zum Seebad Viareggio führt. Die Zahl der Kunstbauten an dieser Autobahn beträgt 500. Ihr Bau kostete 120 Millionen Lire, der Staatszuschuß war 2.625.000 Lire.

Einfahrt und Wärterhaus an der Autostrada Florenz-Viareggio (Tyrrhenisches Meer)

Die Autobahn Neapel-Pompeji sollte ursprünglich von Neapel bis nach Salerno gehen, weil aber der stärkste Verkehr von Neapel nur bis Pompeli führt, wurde sie nur bis dahin gebaut. Die durchlaufene Gegend kennzeichnet sich vom Anfang bis zum Ende durch die außerordentlich dicht beieinander liegenden Industriewerke, die einerseits den Nutzen der Bahn beweisen, andererseits aber viele technische und wirtschaftliche Schwierigkeiten gemacht haben. Die Bahn ist wenig über 21,5 km lang, einschließlich des Anschlusses nach Neapel und der etwa 1 km langen Strecke nach Castellamare di Stabia. Auch diese Straße ist 10 m breit, mit 8 m breiter Fahrbahn. Auf der kurzen Strecke fehlt es nicht an Über- und Unterführungen von Straßen, Eisenbahnen, Bewässerungskanälen und Gießbächen, die 93 größere und kleinere Kunstbauten erforderten.

Die größte Steigung beträgt 4,55%, der kleinste Kurvenhalbmesser 400 m. Die Straße bietet dem Touristen neben der schönen Landschaft guten Zugang zu den künstlerisch bedeutsamen Altertümern von Pompeji und Herculaneum. Die Kosten beliefen sich auf 36 Millionen Lire, bei einem Staatszuschuß von 900.000 Lire.

	Überführungen an der Autostrada Neapel-Pompeji
	Autostrada Neapel-Pompeji in der Campagna

Die Autobahn von Rom nach Ostia wurde ohne Zutun des Staates von der Stadtverwaltung von Rom gebaut. Sie beginnt in der Nähe der Basilica di S. Paolo, verläuft rechts von dem Gelände für die Weltausstellung des Jahres 1942 und folgt dann bis kurz vor dem Endpunkt, dem Seebad Roms, dem linken Tiberufer vorüber an den Ausgrabungen des alten Ostia, die in den letzten Jahren eine beträchtliche Entwicklung erfahren haben. Ihr Endpunkt führt nicht nur zum Badestrand, sondern auch zum öffentlichen Park von Castelfusano und auf der anderen Seite zum Flughafen von Ostia, von dem wichtige Fluglinien ausgehen. Hier wird in wenigen Jahren auch der Flughafen von Magliana erstehen, an dem bereits eifrig gebaut wird. 3068 elektrische Lampen beleuchten die Autobahn, die etwa 24 km lang und 10 m breit ist. Die größte Steigung erreicht an einigen Steilen 3%. Die Autobahn ist von der Stadtverwaltung von Rom der A.A.S.S. unterstellt worden.

Brücke und Tunnel der Autostrada Genua-Serravalle Scrivia

Die Autobahn Genua-Serravalle Scrivia verdient aus drei Gründen besondere Beachtung:

Erstens hat der Duce selbst die Anregung dafür gegeben.

Zweitens bot sie bauliche Schwierigkeiten schlimmster Art wegen der geologischen Beschaffenheit des Geländes. Man konnte bei diesem Bau mit voller Berechtigung von einem Kampf des Menschen mit der Natur sprechen. Weitere Schwierigkeiten lagen darin, daß der Anfang der Straße ein ziemlich beträchtliches Stück durch die Stadt Genua führt und daß die Autobahn sich an vielen Stellen an die Eisenbahn und die Staatsstraße "dei Giovi" anlehnen mußte.

Drittens wurde die Straße trotz anfangs unüberwindlich scheinender Schwierigkeiten mit größter Beschleunigung entworfen und gebaut. Im Mai 1932 fanden die ersten technischen Beratungen über die Trasse statt, am 6. Oktober 1932 geschah der erste Spatenstich und im Oktober 1935 wurde die Straße in Anwesenheit des Königs eingeweiht.

Im Februar 1932 hatten einige Zeitungen sich für den Bau einer möglichst gerade geführten Eisenbahn zwischen Genua und der lombardischen Hauptstadt Mailand eingesetzt. Der Duce aber schlug eine Lastwagenstraße vor, die dem Staat weniger koste, einen schnelleren Dienst vermitteln könne und die Waren unmittelbar vom Hafen zu den Fabriken bringe. Diese geniale Lösung wurde sofort in Angriff genommen. Die Autobahn hat ihren Anfang in Genua auf einem Platz von 50.000 m² in der Nähe des Hafens, zu dessen Freilegung 1.100.000 m² Kalkstein vom Hügel S. Benigno abgetragen werden mußten. Der Platz dient zum Abstellen und zum Rangieren der zahlreichen Wagenzüge, die zum Laden und Entladen an den Hafen kommen und beladen von da wieder fortfahren. Der Dienst auf dem Platz wird durch Telephonzellen und Signaleinrichtungen geregelt. Auf dem Platz befindet sich ein Gebäude zu verschiedenen Zwecken mit einer Herberge für die Fahrer der Lastzüge. Die Straße ist 50 km lang und hat Steigungen bis zu 4%, Kurven nicht unter 100 m Halbmesser; ihre Breite beträgt 10 m, die Straßendecke ist für dichten und schweren Verkehr berechnet. Die Tunnelstrecken sind beleuchtet und haben innen besondere Signaleinrichtungen . Alle Kilometer sind Park und Rastplätze vorgesehen, alle 5 km ein Wärterhaus mit Fernsprecher. Die Gesamtlänge der 11 Tunnelstrecken beträgt 2,859 km. Sie sind 9,42 m breit und 7,15 m hoch. 27 Brücken und Viadukte sind zusammen 2,6 km lang, dazu kommen noch 300 Kunstbauten von geringerer Bedeutung.

Um den ungehinderten Verkehr auf der Autobahn in Genua mit den Bedürfnissen des Stadtverkehrs in Einklang zu bringen, ist der große Platz mit dem Hafen durch einen breiten, ringförmigen Viadukt verbunden, der die beiden Verkehrsarten ganz unabhängig voneinander macht. Der Endpunkt der Autobahn ist Serravalle Scrivia in der Provinz Alessandria, wohin sich durch Gabelung Anschluß an die Staatsstraßen nach Mailand und Turin findet. Die Kosten des Baues beliefen sich auf 210 Millionen Lire, was angesichts der technischen Schwierigkeiten und der großen Kunstbauten durchaus angemessen ist. Der bedeutendste Kunstbau ist der 273 m lange Viadukt von Montanesi mit zehn Bogenöffnungen, von denen die sechs mittleren 25,5 m, die vier seitlichen 10 m Lichtweite besitzen.

Die bisher in Italien gebauten Autobahnen entsprechen den Anorderungen des Verkehrs und werden von einer ständig zunehmenden Anzahl Kraftwagen benutzt.

Wie in der Einleitung schon gesagt, hat die energische Tätigkeit der A.A.S.S. für die Staatsstraßen, deren Beispiel die Provinzverwaltungen immer mehr folgen, den Bedarf an neuen Autobahnen zunächst erheblich verringert. Trotzdem hat das Ministerium der öffentlichen Arbeiten für den Fall, daß in Zukunft wieder Autobahnen gebaut werden sollen, Ausschüsse eingesetzt, die einen Regelplan für ihren Bau ausarbeiten sollen, der dann entsprechend durchgeführt werden kann.

zuletzt geändert: 17.02.2003

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