Die ersten Autobahnen in Deutschland

Zur Geschichte der Autobahn

Die ersten "Autobahnen" in Deutschland

Nachfolgende Erläuterungen beruhen im Wesentlichen auf der Dissertation "Die Wahrnehmung von 'Landschaft' und der Bau von Autobahnen in Deutschland, Frankreich und Italien vor 1933" von Ingrid Strohkark sowie Berichten der Zeitschrift "Der Straßenbau", Jg. 1929-37.

1. Die AVUS in Berlin

Das Konzept der "Autobahn" mit getrennten mehrstreifigen Fahrbahnen dürfte ursprünglich aus Berlin stammen. Hier errichtete ein private Gesellschaft ab 1909 die AVUS ("Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße"). Wegen des 1. Weltkrieges konnte diese etwa 10 km lange Versuchsstrecke erst 1921 fertig gestellt werden. Sie bestand aus 2 breiten, parallelen Fahrbahnen mit Umkehrschleifen (als Steilkurven ausgeführt; Rundkurslänge 19,5 km) an beiden Enden. Wenn keine Testfahrten erfolgten, konnte die Strecke auch von den noch wenigen privaten Autobesitzern gegen Entrichtung einer Mautgebühr benützt werden. Da die AVUS der schnellste Weg von Berlin nach Potsdam war, gab es einen regen Verkehr. 1940 wurde die AVUS in das Reichsautobahnnetz eingebunden und bildet heute die südwestliche Stadteinfahrt von Berlin (A115).

3 Aufsätze von 1939 zur AVUS aus "Die Straße":
- Entstehung und Baugeschichte
- Die AVUS als Rennbahn
- Die AVUS wird Reichsautobahn

2. "Schnellverkehrsbahnen" in der Weimarer Republik

In der Diskussion um die zukünftigen Straßen in Deutschland spielte die "Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau" (kurz Stufa) eine besondere Rolle. Die Stufa wurde am 21. Oktober 1924 im Haus des Vereins deutscher Ingenieure in Berlin von Vertretern der Großindustrie und der technischen Wissenschaft gegründet. Im Bericht der Stufa heißt es dementsprechend, wer "Gelegenheit gehabt hat, die Entwicklung des Automobilverkehrs in außerdeutschen Ländern zu beobachten, der kann mit Bestimmtheit voraussehen, dass in allerkürzester Zeit auch bei uns ein enormer Verkehr, besonders auch mit Lastkraftwagen, einsetzen wird."

Zunächst war nur an den Ausbau von etwa 15.000 km Landstraßen zu Fernverkehrsstraßen geplant.

Ziel war es aber letztlich, ein Verkehrsnetz zu bauen, welches, basierend auf einer vermuteten starken Verkehrszunahme, allen Verkehrsteilnehmern zukünftig optimale Verkehrsbedingungen und Sicherheit böte. Im Vergleich zum vorhandenen Straßensystem und angesichts der Gefahren des gemischten Verkehrs auf den Straßen sah man in den zu bauenden Nur-Autostraßen folgende Vorteile:

	1. Absolut sicheren Verkehr bei Tag und Nacht.
	2. Entlastung des überbelasteten und gefährlichen Mischverkehrs der gewöhnlichen Landstraßen.
	3. In wirtschaftlicher Hinsicht: Zeitersparnis! Und Zeit ist Geld.
	4. Die Möglichkeit größerer Schnelligkeitsentfaltung als, die üblichen und zu schmalen Wege zulassen.
	5. Geringerer Benzinverbrauch auf der ebenen Bahn und weniger Unterhaltungskosten für Wagen und Reifen.
	6. Staublosigkeit und Vermeidung der Gefahr des Rutschens.
	7. Geringere Unterhaltungskosten für die Straße selbst.
	8. Vermeidung innerer Gemeindegebiete, die für den Kraftwagenfahrer gefährlich und zeitraubend sind."

Vor allem der 2. Vorsitzende der Stufa, der in Hannover wirkende Professor für Statik und Eisenbau Robert Otzen, beschäftigte sich seit 1922 mit der Idee spezieller Autostraßen und vertrat dies mit Nachdruck, wobei er ganz wesentlich von den Planungen Piero Puricellis in Italien inspiriert war. Sein dafür gebildeter Fachausschuss trat am 3. Oktober 1926 erstmals zusammen. Die Vorschläge des Ausschusses wurden aber infolge der schlechten Wirtschaftslage abgelehnt und der Bau von "nur für den Kraftfahrzeugverkehr bestimmten Straßen in Deutschland für nicht erforderlich" befunden. Von Otzen wurde 1929 auch der Begriff "Autobahn" erfunden.

Besondere Bemühungen zum Bau von "Schnellverkehrsbahnen" gab es in der damaligen preußischen Rheinprovinz (heute Nordrhein-Westfalen). Aufgrund der hohen Besiedelungsdichte und der Industrie des Ruhrgebietes war ein etwa 1340 km langes speziell für hohe Verkehrsdichte ausgelegtes Straßennetz geplant, wovon 580 km neu gebaut werden sollten. Teilweise waren dafür pro Fahrtrichtung mehrere Fahrstreifen und auch eine bauliche Mittentrennung vorgesehen. Während im Ruhrgebiet selbst keine reinen Autostraßen geplant waren, sollten einige Überlandstrecken im Raum um Köln als "Nur-Autostraßen" gebaut werden.

2 Berichte von Bau und Eröffnung der Autostraße Bonn-Köln

Vor 1933 in Deutschland gebaute "Autobahnen"

Autobahnen	Bauzeit	Länge	Träger	Anmerkungen
AVUS	1912-1921	ca. 10 km	Avus GmbH	Versuchsstrecke für bituminöse Straßendecken; auch als Rennstrecke genutzt. Daneben diente sie auch dem Ausflugsverkehr im Westen Berlins als Ausfallstraße. Heute Teil der A115.
Köln-Bonn	1929-1932	20 km	Rheinische Provinzial- verwaltung	Vorsitzender der Rheinischen Provinzialverwaltung war Konrad Adenauer (damals Oberbürgermeister von Köln). Keine räumliche Fahrbahntrennung. 1973 6-streifig ausgebaut. Heute A555.
Umgehungsstraße Opladen	1931-1933	2,5 km	Rheinische Provinzial- verwaltung	Teilstrecke der geplanten Autobahn Köln-Düsseldorf. Sie wurde nördlich und südlich von Opladen an die Provinzialstraße, die heutige B8 angeschlossen. Eingeweiht wurde die 2,5 km lange Autobahn am 27. Sept. 1933 - vier Tage nach dem offiziellen Baubeginn der Reichsautobahnen - vom Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen Fritz Todt.

Weitere vor 1933 in Deutschland geplante "Autobahnen"

Autobahnen	Planungs- beginn	Geplante Länge	Träger/Planer	Anmerkungen
Köln-Düsseldorf	1925	31,5 km	Rheinische Provinzial- verwaltung	1932 wurde die Teilstrecke Köln-Bonn eröffnet.
Aachen-Köln	1925	ca. 72 km	Rheinische Provinzial- verwaltung	Die Autobahn sollte wirtschaftlichen Aufschwung in die Region bringen. Eine Ostverbindung Aachen-Berlin war vorgesehen.Der Entwurf von 1925 wurde nicht realisiert.Das Projekt wurde teilweise in die Planungen der Reichsautobahn übernommen.
Mannheim- Heidelberg	1926	15,1 km	Nordbadische Autostraßen- Gesellschaft	Wurde in die Planung der HaFraBa integriert, um dann wie diese in die Reichsautobahn übernommen zu werden. Heute A656.
München- Leipzig-Berlin - MüLeiBerl	1927	667 km	AG Berlin-München	Der Bau der Strecke wurde vom Reichsverkehrsministerium abgelehnt.
München- Starnberger See	1927	ca. 15 km	Fa. Sager & Woerner, München	In der Verbindungsstraße zwischen München und dem Starnberger See wurden geographische Übereinstimmungen mit der 1924 in Italien eröffneten Autostrada Milano-Laghi gesehen. Die Bedeutung der Autostraße lag v.a. im Tourismus. Technischer Leiter der Fa. Sager & Woerner war von 1925 bis 1933 Fritz Todt (1933-1942 Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen). Zusammenarbeit mit dem italienischen Ingenieur Piero Puricelli. Das Projekt wurde vor 1933 jedoch nicht realisiert und später in die Reichsautobahn München-Lindau eingegliedert.
Leipzig-Halle - LeHa	1927	27 km	Gesellschaft der Freunde u. Förderer einer Kraftwagen- bahn Leipzig-Halle	Ideenwettbewerb Anfang 1933 mit 14 eingereichten Plänen. Später in die Planung der Reichsautobahn eingegliedert. Heute A14.
Hansestädte Frankfurt-Basel - HaFraBa	1927	881,55 km	Hafraba e.V. (am 18.8.1933 in "Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen"- Gezuvor umgewandelt)	Planung einer ersten zentralen Autostraße durch Deutschland. Gründung des Hafraba e.V. am 26. Nov. 1926. Ziele: Planung der Autobahn Hafraba; Propagierung des Autobahngedankens; Lösung der Finanzierungsprobleme; Erarbeitung von Gestaltungsrichtlinien des Autobahnbaus. Sie wurde jedoch nicht realisiert. Nach 1933 vollständige Übernahme der Hafraba-Planung in das Unternehmen Reichsautobahn. Nur so war es möglich, dass bereits am 23.9.1933 (Frankfurt-Darmstadt) mit dem Bau der Reichsautobahn begonnen werden konnte.

Die fehlende Finanzierung ist der wesentliche Grund dafür, dass die meisten der geplanten Autobahnprojekte nicht gebaut wurden. Obwohl sich das Finanzierungsproblem für jedes Bauvorhaben im Detail anders darstellte, gab es allgemeine Rahmenbedingungen, die die Baufinanzierung und damit den Bau von Autobahnen verhinderten. So lehnte die Reichsregierung jegliche finanzielle Unterstützung von Autobahnprojekten ab und diese Haltung entsprach auch der offiziellen Meinung des Reichsverkehrsministeriums. Ohne staatliche finanzielle Unterstützung blieb den Protagonisten des Autobahnbaus in den zwanziger Jahren noch die Suche nach privatwirtschaftlichen Lösungen, und folglich sah man die Erhebung von Benutzungsgebühren und die "Vermietung von Streckenreklamen" vor. Aber auch hier machte den Planern die Reichsregierung einen Strich durch die Rechnung, indem sie die Erhebung von Straßengebühren auf Autobahnen per Gesetz am 27. Mai 1927 grundsätzlich verbot. Auch der Hafraba e.V. konnte trotz "Unterstützung durch einflussreiche Politiker und Industrielle, (...) die ablehnende Haltung der Reichsregierung (...) nicht ändern", und so blieben die, meist schon bis zur Baureife geplanten, Autobahnstrecken unvollendet. Dass die Strecke Köln-Bonn und die Umgehungsstraße Opladen trotzdem gebaut werden konnten, lag wohl an der besonders hohen Arbeitslosigkeit in der Rheinprovinz. Auf diese Weise konnten zur Finanzierung der Autobahn Gelder aus der Arbeitslosenfürsorge genutzt werden. Die ökonomische Situation der Betreibergesellschaft der privatwirtschaftlich finanzierten Avus war dagegen eine andere, da sie in ihren ersten Jahren auch Benutzungsgebühren erheben konnte. Zudem hatte die Betreibergesellschaft Einnahmen durch die regelmäßig stattfindenden Autorennen.

Das HaFraBa-Projekt

Einen Sonderstatus unter allen Autobahnplanungen jener Zeit genießt das Hafraba-Projekt. Am 6. November 1926 fand in Frankfurt die Gründungsversammlung des "Vereins zum Bau einer Straße für den Kraftwagen-Schnellverkehr von Hamburg über Frankfurt a.M. nach Basel" (kurz Hafraba e.V. genannt) statt. In der Folge beschränkte sich dieser Verein nicht nur auf die Verwirklichung seines ursprünglichen Projektes, sondern begann auch mit Planstudien für ein nationales Streckenetz, die später in die Planungen der "Reichsautobahnen" einflossen.
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Die Reichsautobahnen

Die Nazis hatten zunächst Vorbehalte gegen den Bau eines Schnellstraßennetzes, denn Autos waren noch ein Luxus der wenigen Reichen und das Militär vertraute auf den bewährten Bahntransport. Nach Machtübernahme wurde sehr schnell der propagandistisch hohe Wert des Straßenbaus erkannt und man ging daran, die HaFraBa-Pläne in die Tat umzusetzen, wobei der zum Generalinspekteur des Straßenwesens ernannte Fritz Todt eine wichtige Rolle spielte. Man konnte der staunenden Welt mit diesem Großprojekt zeigen, wie die Arbeitslosigkeit beseitigt werden konnte. Obwohl im Autobahnbau tatsächlich weniger Leute beschäftigt waren, als die Propaganda verkündete, waren die Leistungen augenscheinlich und beeindruckend. Später wurde damit auch das Ziel verfolgt, vom Wachstum der Rüstungsindustrie abzulenken.
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Bilder von heutigen Strecken mit "Reichsautobahn-Feeling"

Artikel zum Bau der Strecke München-Landesgrenze (heute A8)
aus "Straßenbauer und Straßenbenutzer" 1935

Weitere Beschreibungen zur Geschichte der Autobahnen in Deutschland:

http://autobahnpolizei.de/f2_his.htm von der Autobahnpolizei

http://www.geschi.de/artikel/reichsautobahn.shtml Aufsatz "Reichsautobahn - Ästhetik und Zweckbestimmung" von 1995/96

http://iasl.uni-muenchen.de/register/schuetz.htm Aufsatz von Erhard Schütz

Weitere Infos dazu:

http://www.dhm.de/lemo/html/nazi/alltagsleben/autobahn Alltagsleben in Deutschland 1933-1939

http://www.autobahngeschichte.de/ Arbeitsgemeinschaft Autobahngeschichte e.V.

http://www.reichsautobahnen.de/ Technikdenkmal Reichsautobahn "Strecke 46"

zuletzt geändert: 20.01.2004

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