Die ersten Parkways and Freeways in den USA

Zur Geschichte der Autobahn

Express-, Park- und Freeways der USA

Die gegenüber Europa etwas verzögert einsetzende Motorisierung des Straßenverkehrs ging ab der Einführung des "Ford T" 1908 umso rascher voran. Innerhalb von nicht einmal 20 Jahren hatten mehr als die Hälfte aller Familien in den USA ein eigenes Auto. Etwa 80% aller Autos der Welt liefen 1927 in den USA.

Dennoch entstand die erste "Autobahn" der Welt in den USA, und zwar durch das Bedürfnis eines exzentrischen Milliardärssohnes aus New York, eine eigene Straße zu haben, die nur von schnellen Autos befahren werden durfte. William K. Vanderbilt Jr., Sprössling aus der berühmten Eisenbahn-Dynastie, ließ zwischen 1908 und 1911 den 45 Meilen langen "Long Island Motor Parkway" errichten.

Der "Long Island Motor Parkway" - die erste Autostraße der Welt (in Arbeit)

Henry Ford und sein Sohn Edsel Bryant Ford auf einem Modell "T", Tin Lizzy genannt.

Kurioserweise war das extreme Wachstum des Fahrzeugbestandes die Ursache dafür, dass in den USA kein Autobahnnetz gebaut wurde. Vielmehr war man bestrebt, das bestehende Straßennetz in den Ballungsräumen so rasch wie möglich dem schnell anwachsenden Verkehr anzupassen. In Folge der großen Bedarfes an neuen Straßen und der wirtschaftlichen Rezession nach 1929 waren allerdings die Finanzmittel knapp und man konnte sich nur auf notwendige Ausbaumaßnahmen beschränken. In der Technologie des Straßenbaus waren die USA aber damals weltweit führend; viele Dinge wirkten vorbildhaft für die ganze Welt.

Die Fahrzeugdichte in den USA war schon Anfang der 1930er-Jahren des 20. Jahrhunderts wesentlich höher als in Europa (USA: 250 Fahrzeuge auf 100 Einwohner, GB und Frankreich 40, Deutschland 10).

Einer der berühmtesten amerikanischen Fachleute, Sir Lester P. Barlow aus Detroit, meinte dazu:

Der Aufschwung des Automobilverkehrs in den USA war derart schnell, dass wir mit der Vorbereitung darauf nicht Schritt halten konnten, die geeigneten Verkehrsstraßen ständig bereitzuhalten. Wir waren vollständig machtlos und bestürzt, als wir uns von allen Seiten von dem heulenden Verkehr umgeben sahen, der auf den schmalen Übergängen nach allen Richtungen hin stockte... Diese Konfusion von Fahrzeugen und Fahrern hat die Bevölkerung davon überzeugt, dass nur ein radikales Mittel (d. h. der Bau von Autobahnen) angewandt werden kann.

Über den Zustand und die Entwicklung des amerikanischen Verkehrswesens stand in der Zeitschrift "Der Straßenbau", Jg. 1929:

Wenn man eine zutreffende Vorstellung vom amerikanischen Straßenwesen bekommen will, muß man sich vor allem darüber klar sein, daß dieses sich gegenwärtig in einem ganz anderen Stadium seiner Entwicklung befindet als das deutsche. Deutschland besitzt noch aus der Zeit vor dem Aufkommen der Eisenbahnen ein reichgegliedertes System von Landstraßen, das seiner Ausdehnung nach auch unter den heutigen Verhältnissen im wesentlichen den Bedürfnissen genügt und dessen technischer Stand dem Fuhrwerksverkehr, wie er bei uns noch vor kurzem vorherrschte und in Teilen des Reiches auch heute noch überwiegt, einigermaßen entspricht. In den Vereinigten Staaten hat das Aufkommen der Eisenbahnen die Ausgestaltung eines Landstraßennetzes, von den Staaten der ältesten Kolonisation abgesehen, in den ersten Anfängen unterbrochen. Der ganze Westen wurde nicht durch Straßen, sondern durch die Eisenbahn erschlossen. Bis gegen Ende des letzten Jahrhunderts waren mit Ausnahme einiger Straßen zwischen den Städten des dichter besiedelten Ostens die Wege fast durchweg in einem völlig verwahrlosten Zustand. Die ehemals befestigten Straßen waren großenteils verfallen, da man nicht für ihre ausreichende Unterhaltung gesorgt hatte. Damals setzte mit der dichteren Besiedlung in der Mitte und im Westen und mit der wachsenden Verbreitung des Automobils eine starke Bewegung in der Öffentlichkeit für bessere Straßen ein. Ihr organisatorischer Ausdruck war die National League for Good Roads, die mit viel Nachdruck und nicht ohne Erfolg die Behörden und die Parlamente für eine Aenderung der Zustände zu interessieren suchte. Man begann neue Straßen zu legen und die bestehenden auszubauen. Doch waren 1904, etwa 15 Jahre nach Beginn dieser Bewegung, von einem Gesamtnetz von 2.150.000 Meilen erst 154.000 Meilen mit einer festen Decke versehen. Die neueste Erhebung weist für den 1. Januar 1928 ein Wegenetz von 3.013.584 Meilen, d.h. etwa 4,8 Millionen Kilometer aus, von denen 588.722 Meilen, also noch nicht ganz 20% eine Oberflächenbefestigung haben. In fast 25 Jahren ist also das Wegenetz um die Hälfte erweitert und sind 435.000 Meilen (etwa 700.000 km) Landstraßen ausgebaut worden. Auch von diesen ausgebauten Straßen hat die überwiegende Mehrzahl - 74 % - nur eine Lehmsand- oder Kiesdecke, 15% sind wassergebundene oder Teer-Makadamstraßen, und nur 11% weisen eine erstklassige Decke, Asphalt, Zementbeton oder Pflaster auf. Die Länge der Betonstraßen betrug Anfang 1928 48.353 Meilen. Ein ähnliches Verhältnis der einzelnen Deckenarten besteht auch noch bei den Straßenbauten, die in neuester Zeit vorgenommen werden. So beschränkte sich der Ausbau der 8184 Meilen Straßen. Für die im Jahr 1928 Bundesunterstützung gegeben wurde, bei etwa einem Viertel auf bloße Entwässerung und Einebnung, bei einem Drittel auf Lehmsand- und Kiesdecken; nur ein weiteres Drittel erhielt Asphalt- und Betondecken". Das amerikanische Straßennetz befindet sich also mitten in seinem ersten Ausbau. Ein Ende dieses großen Werkes ist heute noch nicht abzusehen...

Piero Puricelli, der "Erfinder" der italienischen Autostradas, stellte 1929 in der Zeitschrift "Hafraba" folgenden Vergleich zwischen Italien und den USA an:

Es ist schon viel über Nur-Autostraßen diskutiert worden, und manchmal auch von Leuten, die keine genaue Sachkenntnis besitzen. Einer der gebräuchlichsten Irrtümer ist es zu glauben, daß die Nur-Autostraßen allmählich die übrigen Landstraßen ersetzen würden. Man hat fälschlicherweise auf das amerikanische Beispiel hingewiesen und behauptet, daß dort infolge des enormen und fast ausschließlichen Kraftfahrzeugverkehrs die Landstraßen sich ganz von selbst in Nur-Autostraßen umgewandelt haben... Aber "Nur Autostraßen" gibt es in den USA nicht! Sollte man sie dort nach italienischem Vorbild herstellen, so haben diese absolut nichts mit den Landstraßen mehr gemein, auch wenn letztere so gebaut würden, daß sie einem starken Kraftfahrzeugverkehr genügen...

Zur Klärung der Begriffsverwirrung

In den USA sind für Straßen, die unseren Autobahnen entsprechen, verschiedene Begriffe in Verwendung. Obwohl auch regional unterschiedliche Verwendungen der Begriffe üblich sind, können doch nachfolgende Definitionen getroffen werden (in Übereinstimmung mit der Federal Highway Administration):

Highway	= genereller Begriff für öffentliche überörtliche Straßen
Expressway	= mehrstreifige Straße mit getrennten Richtungsfahrbahnen, aber ohne die Vorschrift von niveaufreien Kreuzungen
Freeway	= mehrstreifige Autostraße mit getrennten Richtungsfahrbahnen und niveaufreien Auf- und Abfahrten
Parkway	= in einem Grünzug verlaufende und vorwiegend dem Freizeitverkehr dienende Straße (mit Verbot von Güterverkehr); im Raum New York sind diese zumeist als mehrstreifige Autostraßen ausgeführt; es gibt aber auch über längere Distanzen verlaufende Landstraßen, z.B. der Blue Ridge Parkway, der über 755 km als Kammstraße die südlichen Appalachen durchquert - http://www.blueridgeparkway.org
Interstate	= nationale Fernverkehrsstraße, heute als Freeway ausgeführt
Turnpike	= wörtlich übersetzt "Schwenkstange" = Mautschranke = mautpflichtige Straße
Tollway	= mautpflichtige Straße

US-Straßenbegriffe: http://www.bts.gov/btsprod/expr/expsearch.html

Typischer ländlicher Highway der 1930er-Jahre in Asphaltbauweise, aber schon mit aufgemalten weißen Mittel- und Randlinien (Foto - und auch alle nachfolgenden, außer wenn anders angegeben - aus: Der Straßenbau, Jg.37/mehrere Nummern)

1908 brachte Henry Ford sein Modell T auf den Markt. Seine rasche Verbreitung schaffte einen Druck, in dessen Folge sich die Bundesregierung an der Entwicklung eines modernen Landstraßennetzes engagierte. "Get the farmers out of the mud!" (= Holt die Bauern aus dem Dreck!) wurde zum Schlachtruf jener Zeit. Der "Federal-Aid Road Act" (Gesetz über Bundeshilfe für den Straßenbau) wurde 1916 vom Kongress verabschiedet, womit das "Federal-Aid Highway Program" geschaffen wurde. Allerdings wurden größere Aktivitäten durch den Eintritt der USA in den 1. Weltkrieg verhindert.

1909 baute man in Wayne County/Michigan (südwestlich von Detroit) die erste Betonlandstraße der Welt in einer Länge von etwa 10 km. Von weit und breit kamen Straßenbauer, um zu sehen, wie Beton unter dem Verkehr jener Zeit standhielt. Der Erfolg dieses Versuches führte schnell zur Entwicklung moderner Methoden zur maschinellen Herstellung von Straßendecken. Bis 1927 wurden in den USA 80.000 km Betonstraßen gebaut.

1911 ergab eine Bestandsaufnahme des US-Straßennetzes etwa 2,5 Millionen Meilen Landstraßen, wovon nur 10,5% in irgendeiner Form befestigt waren. Von jenen 257.291 Meilen mit Befestigung hatten aber nur 32.180 Meilen einen Belag aus Bitumen, Pflaster oder Beton.

1913 begann der Bau des Lincoln Highway als erster transkontinentalen Fernstraße in den Vereinigten Staaten, die von New York nach San Francisco führte (heute großteils US-30, im Westen I-80). Die offizielle Eröffnung der Gesamtstrecke erfolgte 1923.

The Lincoln Highway Association: http://www.lincolnhighwayassoc.org

Lincoln Highway Heritage Corridor: http://www.lhhc.org

Lincoln Highway Museum & Archives: http://www.lincoln-highway-museum.org

1921 musste der "Federal-Aid Road Act" infolge der rasch wachsenden Anzahl an Kraftfahrzeugen überarbeitet werden. Kernstück des Straßenbauprogramms war die Schaffung eines zusammenhängenden, alle Bundesstaaten verbindenden (daher "interstate"), nationalen Netzes aus befestigten 2-spurigen Überlandstraßen. Berühmtester Vertreter dieser damals gebauten Strecken war die "Route 66" zwischen Chicago und Los Angeles, die ab 1927 gebaut wurde. Eine vollständige Umsetzung der Pläne hätte aber bedeutet, dass 60% der Staatsausgaben dafür verwendet hätten werden müssen. Diese finanzielle Situation verschlimmerte sich noch durch die wirtschaftlichen Depression nach 1929. Allerdings versuchte man, in den schlimmen 1930er-Jahren durch Straßenbau so viele Menschen wie möglich zu beschäftigen.

3-streifige Betonstraße in New Jersey 1937.

Die Fernverkehrsstraßen jener Zeit waren zumeist 2-streifige Straßen. Als Standard der Fahrsteifenbreite wurde zunächst 10 Fuß (= 3,05 m) festgelegt, kurze Zeit später aber auf 12 Fuß (= 3,65 m) angehoben. Bei steigendem Verkehrsaufkommen wurde zumeist eine 3. Fahrspur dazugebaut, wobei die Mittelspur dem Überholen in beiden Richtungen diente. Da dies zu vielen Unfällen führte, baute man bald neue Straßen in städtischen Regionen 4-streifig, allerdings noch ohne bauliche Trennung der Richtungsfahrbahnen.

Durch die wirtschaftlich schlechte Lage in den 1930er-Jahren scheiterten manche visionären Pläne. So war damals der Highway US1, der durch viele Städte und Ortschaften entlang der Ostküste der USA verlief, im Bereich zwischen Boston und Washington schon schwer überlastet. Es wurde daher ein Konzept für einen "Superhighway" entwickelt, das eine 12-spurige Autobahn zwischen Boston und Washington vorsah. Die Pläne sahen in jede Richtung 3 getrennte Fahrbahnen mit je 2 Fahrstreifen vor: je 2 Fahrstreifen für Express-, Lokal- und Kommerzialverkehr. Die beschränkten Budgets in der Zeit der großen Depression und der Ausbruch des 2. Weltkriegs verzögerte die Autobahn, ursprünglich als "FAI-Korridor 100" geplant. 1947 wurden die Pläne aber wieder für das Interstate-Programm aufgegriffen.

4-streifiger Freeway bei New York 1937.

Unabhängig von der Schaffung eines nationalen Fernstraßennetzes gab es in den Ballungsräumen viele Ideen, wie dem Verkehrschaos beizukommen wäre. In der damals größten Stadt der Welt New York, in der es somit auch die größte Autodichte gab, war man besonders kreativ. Finanzierungsprobleme verzögerten bzw. verhinderten eine Umsetzung der meisten Projekte.

So gab es schon 1919 Pläne für ein Straßen mit Mittelstreifen und Pannenstreifen. Daneben sollten die Verkehrsarten getrennt werden. Speziell für den Güterverkehr sollten "Trunk highways" entstehen, während für den Ausflugsverkehr in das städtische Umland reine Autostraßen (mit Verbot des Güterverkehrs) gebaut werden sollten.

Dass viele dieser "Parkways" doch verwirklicht werden konnten, ist vor allem dem Straßenpionier Robert Moses zu verdanken, der 1924 ein über 100 Meilen langes Netz aus Parkways für Long Island entwarf. Von diesem Netz wurde ein Großteil in den 1930er-Jahren gebaut. Das Neuartige der Parkways war, dass diese Straßen in die Landschaft angepasst werden sollten, was sowohl die Linienführung als auch die Gestaltung des Straßenraumes betraf. Manches hatte eine Vorbildwirkung für die Planung der "Reichsautobahnen".

4-streifige Parkways bei New York 1937.

Parkways auf Long Island 1933

Einfahrt zum "Pretzel" im New Yorker Stadtteil Queens 1937.

Skizze des "Pretzel"

Eine der ersten Freeways mit durch einen breiten Grünstreifen getrennte Richtungsfahrbahnen im Raum New York 1937.

Mit dem Bau des Holland-Tunnels in New York 1920-27 entstand die erste Autostraße der USA mit getrennten Richtungsfahrbahnen. Etwas später (1927-31) wurde bei den Rampen zur George Washington Bridge über den Hudson River weltweit erstmals eine kreuzungsfreie Verknüpfung mehrerer Verkehrsströme verwirklicht. In der Folge entstanden im Raum New York mehrere aufwändige Knoten zur kreuzungsfreien Verknüpfung von Schnellstraßen.

Im Zusammenhang mit der Planung des Ausbaues der US-1 zwischen Newark und Jersey City Mitte der 1920er-Jahre erkannte man, dass eine Trennung der Richtungsfahrbahnen und der Bau von Standstreifen (emergency lanes) einen Sicherheitsgewinn brächten. Aus Kostengründen wurde aber auf eine Verwirklichung verzichtet.

Ab etwa 1935 wurden aber bei nahezu allen neuen Schnellstraßen die Richtungsfahrbahnen baulich getrennt. Während im städtischen Bereich eine einfache Leitplanke gebaut wurde, entstanden auf Überlandstrecken breite Grünstreifen.

US-1 in New Jersey 1936: links der verschobene 3. Fahrstreifen, ganz links der 4. neu gebaute Fahrstreifen. - Prinzipskizze unten, Erklärung im Text rechts.

Eine der ersten Überlandstraßen in den USA mit getrennten Richtungsfahrbahnen entstand 1936 zwischen New York und Philadelphia in kurioser Weise. Wenige Jahre zuvor war diese Straße 3-streifig mit Betonfahrbahn gebaut worden, wobei der mittlere Fahrstreifen zum Überholen dienen sollte.

Durch das hohe Verkehrsaufkommen kam es ständig zu schweren Unfällen. Daher sollte ein 4. Fahrstreifen zugebaut werden und als zusätzliches Sicherheitselement sollten die Fahrtrichtungen getrennt werden. Um Kosten zu sparen, wurde zwar neben der bestehenden Straße ein neues Straßenbett gebaut, doch nun wurden die Betonplatten eines Fahrstreifens um 5 Meter zur Seite geschoben. Somit musste man nur mehr einen Fahrstreifen neu betonieren.

Aktuelle Bilder von historischen Autobahnstrecken in den USA

Bis 1940 in den USA gebaute autobahnähnliche Straßen (exemplarisch, nicht vollständig)

*Strecke*	*Bauzeit*	*Länge*	*Anmerkungen*
Bronx River Parkway, New York >> aktuelle Bilder	(1907-) 1916-1925	15,5 Meilen	vom Sprain Brook Parkway in Bronxville bis Kensico Dam Park in Valhalla (Westchester County); erste Autostraße der USA, 2 x 2 Fahrstreifen ohne Mittentrennung (später eingebaut); bis 1950 in Bronx verlängert und teilweise auf 2 x 3 Fahrstreifen verbreitert
	http://www.nycroads.com/roads/bronx-river
Holland Tunnel, New York	01.02.1920- 13.11.1927	Tunnellänge 2 x 2608 m	unter dem Hudson River zwischen New Jersey und Manhattan; 2 Röhren mit je 2 Fahrstreifen; am Eröffnungstag schon 52.000 Fahrzeuge, heute ca. 100.000 Fahrzeuge täglich.
	http://www.nycroads.com/crossings/holland
Southern State Parkway, Long Island	1925-1929	ca. 10 Meilen	Der erste von der "Long Island State Park Commission" unter Robert Moses gebaute Parkway. Bis 1937 entstand ein umfangreiches Parkway-Netz zur Erschließung von Long Island, das nach weiteren Ergänzungen bis 1965 eine Gesamtlänge von über 130 Meilen (= ca. 210 km)aufweist; anfänglich 2 x 2 Fahrstreifen ohne Mittentrennung, ab 1930 mit 18 Fuß breitem Mittelstreifen gebaut.
	http://www.nycroads.com/roads/southern
George Washington Bridge, New York	12.10.1927- 25.10.1931		über den Hudson River zwischen New Jersey und Manhattan; Rampen erstmals als aufwändige kreuzungsfreien Hochstraßen; 2 x 3 Fahrstreifen ohne Mittentrennung; 1946 Verbreiterung auf 2x 4 Fahrstreifen; 1962 Einbau eines Unterdecks mit 2 x 3 Fahrstreifen (wurde bei der Brückenauslegung 1927 schon berücksichtigt!); heute I-95 und mit 270.000 Fahrzeugen täglich die meistbefahrene Straße im Großraum New York.
	http://www.nycroads.com/crossings/george-washington
"Route 1 Extension" (Pulasky Skyway), New Jersey	01.03.1930- 01.09.1932	13,2 Meilen	westliche Zufahrt zum Holland Tunnel; Herzstück ca. 6 km lange Hochstraße; 2 x 2 Fahrstreifen ohne Mittentrennung; heute US1/9.
	http://www.nycroads.com/crossings/pulaski
Grand Central Parkway	Juli 1931- Juli 1933 (Juli 1936)	9 Meilen (14,6 Meilen)	zwischen (Triborough Bridge) - Kew Gardens - Glen Oaks/Long Island; schon 1922 konzipiert; 2 x 2 Fahrstreifen ohne Mittentrennung zwischen Kew Gardens und Glen Oaks, 1936 eröffneter Teil 2 x 3 Fahrstreifen mit Mittentrennung; 2 große Knoten: "Pretzel" in Kew Gardens 1936 und Kleeblatt beim Weltausstellungsgelände 1939 (siehe unten).
	http://www.nycroads.com/roads/grand-central
George Washington Memorial Parkway >> aktuelle Bilder	1929-1932 (nördliche Verlängerung 1952-1962)	14,5 (25) Meilen	verläuft in Virginia, gegenüber von Washington, DC, entlang des Potomac River von Great Falls Park im Norden bis Mt. Vernon im Süden, wo George Washington lebte; führt durch eine gestaltete Parklandschaft; 2 x 2 Fahrstreifen mit großteils Mittentrennung.
	http://www.nps.gov/gwmp/
Henry Hudson Parkway	1933-1937	11,1 Meilen	zwischen West 72nd Street in Manhattan bis zur Grenze Bronx-Westchester; 2 x 3 Fahrstreifen (je 12 Fuß breit) mit Mittentrennung; heute NY-9A.
	http://www.nycroads.com/roads/henry-hudson
Merritt Parkway, Connecticut >> aktuelle Bilder	1935- 29.06.1938 (-02.09.1940)	17,5 (37,5) Meilen	zwischen Grenze New York/Connecticut und Milford; 2 x 2 Fahrstreifen mit teilweiser schmaler Mittentrennung; heute CT-15.
	http://www.nycroads.com/roads/merritt
Arroyo Seco Parkway, Los Angeles >> aktuelle Bilder	1938- 30.12.1940 (-1953 restliche 2,2 Meilen)	6 (8,2) Meilen	zwischen Glenarm Street in Pasadena bis zur Kreuzung mit dem Hollywood Freeway (CA-101); erste Autostraße mit getrennten Richtungsfahrbahnen an der Westküste; 1954 in Pasadena Freeway umbenannt; heute nördlichster Teil des California Interstate Freeway (I-110).
	http://www.byways.org/browse/byways/10246
Pennsylvania Turnpike >> aktuelle Bilder	27.10.1938- 01.10.1940	ca. 160 Meilen	"America's first superhighway" zwischen Harrisburg und Pittsburgh. >> mehr weiter unten
	http://www.paturnpike.com

Der Knoten Great Central Parkway mit dem Northern Blvd. beim Weltausstellungsgelände in New York entstand 1939 und war damals in seiner Größe weltweit einzigartig. [Foto aus: Die Betonstraße Jg.15/Nov.1940]

"AMERICAS FIRST SUPERHIGHWAY"

Am 27. Oktober 1938 begannen die Bauarbeiten an der ersten wirklichen Überlandautobahn der USA. Der Pennsylvania Turnpike zwischen Harrisburg und Pittsburgh entstand großteils auf der Trasse einer 1884/85 begonnenen, aber nie vollendeten Eisenbahnlinie.

1910 wurde erstmals der Vorschlag gemacht, auf der unvollendeten Eisenbahntrasse eine Fernstraße anzulegen. Die ersten Autobahnpläne dafür entstanden schließlich 1934 auf Anregung der "Pennsylvania Motor Truck Association". Es war eine mautpflichtige Straße mit getrennten Richtungsfahrbahnen geplant, wobei die Fahrstreifen jeweils 10 Fuß (= 3,05 m) und der Mittelstreifen 4 Fuß breit sein sollten. Die Behörden waren dem Projekt zunächst abgeneigt, da man Schnellstraßen in den städtischen Gebieten für wichtiger hielt.

Das Neue an dieser Strecke war, dass in den USA erstmals ein 160 Meilen langes Straßenstück mit einem einheitlichen Standard (ausgenommen die Tunnel) komplett neu gebaut werden sollte. Die beiden Richtungsfahrbahnen hatten schließlich zwei je 12 Fuß (= 3,66 m) breite Fahrstreifen und einen 10 Fuß breiten Standstreifen und waren durch einen 10 Fuß breiten Mittelstreifen getrennt. Die Fahrbahn bestand zu Gänze aus Beton.

Die Eröffnung erfolgte am 1. Oktober 1940, womit die Baudauer bei nur 20 Monaten lag. Die Fahrzeit (für PKW) zwischen Harrisburg und Pittsburgh war durch die neue Autobahn von etwa 5-1/2 auf 2-1/2 Stunden reduziert worden. In den Anfangsjahren waren Armeetransporte die Hauptnutznießer der Strecke. Insgesamt waren 15.000 Arbeiter von 155 Firmen am Bau beteiligt. Zeitweise waren 50 Betonfertiger für die Fahrbahndecke gleichzeitig im Einsatz. Insgesamt mussten mehr als 300 Bauwerke errichtet werden, darunter 7 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 10,8 km. Von den 7 Tunnel waren 6 von der ehemaligen Eisenbahn übernommen und im Querschnitt ausgebrochen worden. Zunächst gab es nur eine Tunnelröhre mit Gegenverkehr. Erst ab 1962 begann man, 2. Tunnelröhren zu bauen. Ein 20 km langer Abschnitt der Strecke wurde 1968 neu trassiert. Der letzte Tunnel mit Gegenverkehr (Lehigh Tunnel) erhielt erst zwischen 1989 und 1991 eine 2. Röhre.

Offizelle Seite des Streckenbetreibers: http://www.paturnpike.com

Gesamte Baugeschichte: http://www.pahighways.com/toll/PATurnpike.html (lange Ladezeit!)

Das nationale Autobahnnetz der USA

Die ersten Planungen zu einem nationalen Netz aus Schnellstraßen erfolgten 1939. Zunächst wurden 2 Netzpläne dem Kongress vorgelegt:

	Ein 14.300 Meilen umfassendes Netz, das im Wesentlichen aus nur 3 West-Ost- und 4 Nord-Süd-Achsen bestand.
	Ein 26.700 Meilen umfassendes Netz, das alle wichtigen Bevölkerungszentren der USA verbinden sollte.

Bis 1940 wurden diese Pläne überarbeitet und ergänzt, sodass ein 33.920 Meilen langes Netz feststand. Durch den Kriegseintritt der USA 1941 mussten die Bedürfnisse der Militärs berücksichtigt werden, was zur Festlegung eines in seinem Umfang reduzierten "Strategic Highway Network" führte. Etwas später gab es Netzpläne mit 36.000, 48.300 und 78.800 Meilen Streckenlänge. Schließlich wurde aber am 1. Oktober 1943 vom Kongress der Bau eines rund 35.000 Meilen langen "National Highway System" (NHS) genehmigt. Umfangreiche Baumaßnahmen erfolgten aber wegen der Konzentration der wirtschaftlichen Ressourcen auf die Kriegsführung zunächst nicht.

Plan für das nationale Highway-Netz von 1942 unter Beachtung des bestehenden Ausbauzustandes und des notwendigen Ausbaues aufgrund der Verkehrsdichte: Schwarz sind bestehende 4-streifige Strecken ohne Mittentrennung, Doppellinien sind bestehende und notwendige 4-streifige Strecken mit baulicher Trennung der Richtungsfahrbahnen.
Quelle Plan: http://www.roadfan.com/intreg.html

Nach dem Krieg waren dann viele Straßen mangels Pflege und Ausbau in einem schlechten Zustand und Staus waren ein ständigen Problem in größeren Städten geworden. Aber auch viele Überlandstrecken waren schon sehr hoch belastet. So fuhren auf der Fernstraße von Chicago nach St. Louis 1941 täglich 7.500 Lastfahrzeuge, davon ein Viertel schwere Trucks. 1944 veranlasste Präsident Franklin D. Roosevelt eine Neuplanung eines "National System of Interstate Highways". Leider fehlte aber auch hier vorerst die Finanzierung. Erst unter Präsident Dwight D. Eisenhower konnte mit dem "Federal-Aid Highway Act" von 1956 auch das Finanzierungsproblem gelöst werden und es entstand innerhalb von rund 30 Jahren das mit rund 88.000 km umfangreichste Autobahnnetz der Welt, wovon etwa 69.000 km auf das Interstate-System entfallen.

zuletzt geändert: 25.05.2004

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