Unter einer Autobahn versteht man
bei uns eine kreuzungsfrei Straße mit baulich getrennten
Richtungsfahrbahnen, wovon jede mindestens 2 Fahrstreifen hat. In anderen
Ländern sind jedoch davon abweichende Begriffe für Straßen, die Autobahnen entsprechen,
sowie niedere Standards für Bau und Ausstattung
wichtiger Straßen anzutreffen. Dies macht internationale Vergleiche
schwierig. Besonders deutlich wird dies bei Vergleichen mit den USA.
Entsprechend der historischen Entwicklung sind dort unterschiedliche
Bezeichnungen für einen Straßentyp üblich, der weitgehend unseren Autobahnen entspricht.
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Eine Autobahn, ein
Motorway oder Freeway ist nach heutiger allgemein gültiger
Definition eine kreuzungsfreie Straße mit zumindest zwei
Fahrstreifen je Fahrtrichtung, einer baulichen Trennung des
Richtungsverkehrs sowie in der Regel eines Randstreifens zum
Abstellen von Pannenfahrzeugen.
Alles Andere unterliegt unterschiedlicher nationaler
Standards und Vorlieben.
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Der Begriff "Autobahn" wurde
erstmals von Robert Otzen, dem Vorsitzenden der HaFraBa (Autobahnprojekt Hansestädte-Frankfurt-Basel;
siehe hier) verwendet, der 1929 im Rückblick auf 3
Jahre HaFraBa vorschlug, statt des bislang gebräuchlichen und "unhandlichen" Begriffs "Nur-Autostraße"
in Analogie zur Eisenbahn "Autobahn" zu verwenden. In der Folge
wurde dieser Begriff in der Zeitschrift "Hafraba" und auch in
anderen Publikationen im Zusammenhang mit der Hafraba verwendet. Unter "Autobahn"
verstand man damals aber stets eine reine Kraftwagenstraßen,
unabhängig von ihrer baulichen Gestaltung. Erst mit dem Beginn
des Projektes zum Bau der "Reichsautobahnen" im Sommer 1933 und der in der
Folge verbundenen Propaganda wurde der Begriff "Autobahn" mit einem
bestimmten Ausbaustandard verknüpft, der aber auch heute nicht immer auf alle Autobahnstrecken zutrifft.
Die Rolle der Autobahn - Ansichten und Einsichten |
Die Entwicklung des
Individualverkehrs |
Um 1900 war das
Massenverkehrsmittel Eisenbahn am Höhepunkt der seiner Entwicklung.
Individuelles Reisen über weitere Strecken war nur mittels Pferdewagen
möglich - ein Luxus, den sich nur reiche Leute leisten konnten. Zudem lagen
Reichweite und Reisegeschwindigkeit weit hinter der der Eisenbahn. Der
motorisierte Straßenverkehr begann zunächst in Europa. In den USA setzte die
Entwicklung etwas später ein, dafür schritt sie - vor allem durch die
Einführung der Großserienfertigung von Autos durch H. Ford - umso rascher voran. Da die USA vom 1.
Weltkrieg nicht direkt betroffen waren, vergrößerte sich der
Entwicklungsvorsprung weiter.
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Motorisierungsgrad
[Autos auf 1000 Einwohner] |
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Jahr |
GB |
Frankreich |
Deutschland |
USA |
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1907 |
1 |
1 |
0,3 |
2 |
|
1915 |
3 |
2 |
0,5 |
13 |
|
1925 |
13 |
11 |
3 |
83 |
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1935 |
26 |
33 |
11 |
200 |
|
1938 |
40 |
40 |
17 |
200 |
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Fortschritte im Straßenbau |
Das steigende
Verkehrsaufkommen im Zuge der industriellen Revolution machte schon zu
Zeiten der Pferdefuhrwerke einen haltbareren Straßenbau notwendig. Die
ersten modernen Teerstraßen waren das Ergebnis der Arbeit von
zwei schottischen Ingenieuren, Thomas Telford und John Loudon McAdam. Diese
"Makadam"-Beläge bildeten über 100 Jahre lang den Standard für den Bau
haltbarer Fahrbahnen. 1902 entdeckte der
Schweizer Arzt Dr. Ernst Guglielminetti, dass Teer den Staub ausgezeichnet
bindet, woraufhin Straßen nach und nach geteert wurden. Bald erkannte man
auch die Vorzüge von Betonfahrbahnen wegen ihrer großen Belastbarkeit und
Haltbarkeit.
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Straßen nur für Autos?
& "Europastraßen" |
Mit den im Kfz-Verkehr
möglichen höheren Geschwindigkeiten stiegen die Ansprüche an die Straßen.
Die im Vergleich zu Fußgängern, Radfahrern und Pferdewagen viel schnelleren
Kraftfahrzeuge ließen eine Trennung der Verkehrsarten als sinnvoll
erscheinen. Letztlich war
es der
Mailänder Ingenieur Piero Puricelli, der die Notwendigkeit sah, für Autos
eigene Schnellstraßen zu bauen. Er
inspirierte damit ganz wesentlich die Planungen von Autobahnen in anderen Ländern,
vor allem in Deutschland.
1931 wurde in Genf
das Bureau International des Autoroutes (B.I.A.R.) mit dem Ziel gegründet, eine gesamteuropäisches Schnellstraßennetz
zu errichten. In der Folge entstanden viele Pläne und visionäre Konzepte,
die aber durch die politische Entwicklung erst viel später zur Umsetzung
gelangten.
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Wer hatte die 1. Autobahn ? |
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Schon 1909 begann
der Bau
der "Automobil-Verkehrs- und Uebungs-Straße" (AVUS) in Berlin als erste
Straße mit getrennten Richtungsfahrbahnen überhaupt. Ab 1924 beschäftigte
sich die
Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau (Stufa) mit Planungen für ein
nationales "Autostraßennetz". 1926 erfolgte der Gründung des
"Vereins zum Bau einer Straße für den Kraftwagen-Schnellverkehr von Hamburg
über Frankfurt a.M. nach Basel" (kurz
Hafraba e.V.), welche die umfassendsten Planungen vor 1933 durchführte. Doch
auch regionale Interessensgruppen
planten Autostraßen für die Verbindung einzelner Städte.
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Der Bau der
ersten "Autostradas" ab 1923 kam durch private Investoren zustande, die einen
schnelleren Wirtschaftsverkehr zum Ziel hatten. Mussolini unterstützte
anfänglich propagandistisch den Bau von Autobahnen. Infolge der
niedrigen Motorisierungsdichte in Italien und der Wirtschaftskrise waren
die gebührenpflichtigen Strecken aber nicht wirtschaftlich zu betrieben,
wodurch man sich ab den frühen 1930er-Jahren dem Ausbau des kostenlos zu
benützenden landesweiten Staatsstraßennetzes widmete. Es erfolgten daher
nach 1935 keine neuen Autobahnbauten.
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Durch die rasch voranschreitende
Motorisierung hinkte der Straßenbau weit hinter der Verkehrsentwicklung
nach. Ein spezielles Programm zum schnellen Ausbau der wichtigsten Strecken,
das "Federal-Aid Road Act" von 1921, wurde erstellt.
Auf den Überlandstrecken herrschten zum Teil erschreckend mangelhafte
Straßenzustände.
Zudem waren in
den Ballungsräumen schon in den 1920er-Jahren Staus an der Tagesordnung. Dies und die Wirtschaftkrise der späten
1920er-Jahre verhinderten zunächst visionäre Pläne zum Bau eines
landesweiten Autostraßennetzes. Lediglich in einigen
Ballungsräumen (vor allem im Raum New York) entstanden eine Reihe von "Parkways"
(= Schnellstraßen für den Ausflugsverkehr, die nur von PKW benutzt werden
durften) sowie aufwändige, kreuzungsfreie, bis zu 6-streifige Hochstraßen, die den modernen Stadtautobahnen schon sehr ähnlich waren (z.B.
1927-1931 die George Washington Bridge über den Hudson-River zwischen New
York und New Jersey inkl. Zubringerstrecken).
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Aufgrund der
vor 1939 europaweit höchsten Motorisierungsdichte gab es vor allem in Paris schon
frühe Verkehrsprobleme, die zur Planung von "Stadtautobahnen" führte. Ein
schon zu Napoleons Zeiten großzügig angelegtes Nationalstraßennetz machte
Überlandautobahnen vorerst nicht notwendig. Zudem behinderte die
Wirtschaftskrise eine weitere Planung.
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Durch
guten Ausbauzustand der Eisenbahn und der großen Bedeutung der Schifffahrt im
Güterverkehr begann man trotz hoher Motorisierungsdichte erst
relativ spät mit der Planung eines Motorway-Netzes.
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| In den übrigen
höher entwickelten Ländern gab es keine nennenswerte Entwicklung von
Kraftfahrzeugstraßen, da kein Bedarf
bestand und keine Investoren verfügbar waren. Eine Ausnahme bildete die Schweiz im
Zusammenhang mit dem HaFraBa-Projekt, welches weiter durch den St. Gotthard (1.
Tunnelgedanken schon 1927, detailliertere Planungen Mitte der 1930er-Jahre) weitergeführt werden sollte, um
so eine Verbindung zum italienischen "Autostrada"-Netz herzustellen. Nach dem "Anschluss" Österreichs an
Nazi-Deutschland wurde das Projekt zugunsten des kostengünstigeren
und technisch anspruchsloseren Ausbaues der Brennerstrecke als Autostraße
(aber auch nicht realisiert) aufgegeben. |
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Quellenhinweise:
Die Erläuterungen dieser Seiten bilden eine zusammenfassende Kurzdarstellung
der Entwicklung des Autobahnbaus. Als wesentliche Quellen wurden benützt:
 | [01] Strohkark, Ingrid. Die Wahrnehmung
von "Landschaft" und der Bau von Autobahnen in Deutschland, Frankreich und
Italien vor 1933. Diss. Hannover 2001.
>>Download
[5 MB] |
| [02] Pehnelt, Gernot. Das Unternehmen
"Reichsautobahnen". Essay 1998.
>>Download
[70 kB] |
| [03] Der Straßenbau. Zeitschrift für
Tiefbau im Staats- und Gemeindewesen. Jahrgänge 1929-1937. |
| [04] Die Straße - Die Autobahn.
Zeitschrift des Generalinspektors für das deutsche Straßenwesen. Jahrgänge
1939-1942. |
| [05] Schütz, Erhard u. Gruber, Eckhard.
Mythos Reichautobahn. Bau und Inszenierung der "Straßen des Führers"
1933-1941. Berlin 1996. |
| [06] Kornrumpf, Martin: HAFRABA e.V.
Deutsche Autobahn-Planung 1926-1934. München 1990. |
| [07] Kaftan, Kurt: Der Kampf um die
Autobahnen, Geschichte und Entwicklung des
Autobahngedankens in Deutschland 1907-1935 unter Berücksichtigung
ähnlicher
Pläne und Bestrebungen im übrigen Europa, Berlin 1955. |
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zuletzt
geändert: 25.05.2005
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