Zur Geschichte der Autobahn |
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Die "Autocamionale" - eine "Autobahn" nur für LKW |
Italien. Im Jahre 1922 begann man in Italien mit dem Bau der bekannten Kraftwagenstraßen, und im Jahre 1924 wurde die erste von ihnen, die Straße Mailand—Varese, der Benutzung übergeben. Bald folgten die Abzweigungen dieser Straße nach Como und Sesto—Calende; das so geschaffene 85 km lange Straßennetz, ausschließlich für den Kraftwagenverkehr bestimmt, diente dem Verkehr einer Gegend mit hochentwickelter Industrie und Landwirtschaft, die zugleich wegen ihrer landschaftlichen Reize einen lebhaften Touristenverkehr aufzuweisen hat. Oestlich von Mailand schloß sich im Laufe der Zeit die 49 km lange Kraftwagenstraße Mailand—Bergamo, westlich die 125 km lange Straße Mailand—Turin an. Nachdem im Jahre 1933 noch die Straße Padua—Venedig von 24 km Lange fertiggestellt worden ist, fehlt an einer durchgehenden Kraftwagenstraßen-Verbindung von Turin bis Venedig nur noch die Ausfüllung der Lücke Brescia—Padua. Die Verlängerung dieser Straße bis Triest und Fiume ist nur eine Frage der Zeit. Unabhängig von dem norditalienischen Kraftwagenstraßennetz sind zur Zeit noch die Straßen Rom—Ostia mit 22 km Länge, Florenz—Viareggio mit 82 km und Neapel—Pompeji mit 22 km vorhanden. Im ganzen ist das Netz der italienischen Kraftwagenstraßen zur Zeit 456 km lang. Geplant sind weitere solche Straßen, die Italien an der Westküste bis Salerno durchziehen und sich dort nach den beiden südlichen Spitzen von Italien verzweigen sollen; eine Fortsetzung soll an der Nordküste von Sizilien entlang führen.
Die bisher gebauten italienischen Kraftwagenstraßen haben im allgemeinen eine Fahrbahn von 8 m Breite; der Stich der Fahrbahnfläche beträgt 1/100. Kreuzungen mit anderen Verkehrswegen in gleicher Höhe kommen nicht vor. Mit Ausnahme der Straße Rom—Ostia werden alle diese Straßen als Privatunternehmen betrieben, und es wird für ihre Benutzung eine Gebühr erhoben. Der Staat gewährleistet die Verzinsung und Tilgung des in ihnen angelegten Kapitals. Der Vertrag mit den Betriebsunternehmen läuft auf 50 Jahre. An einem etwaigen Betriebsüberschuß nimmt der Staat teil, der außerdem das Recht hat, die Straßen jederzeit anzukaufen, indem er das noch nicht getilgte Kapital ersetzt.
Bis zum Jahre 1931 hat der Verkehr auf dem norditalienischen Kraftwagenstraßennetz von Jahr zu Jahr um 25 bis 30% zugenommen, und das wirtschaftliche Ergebnis seines Betriebes war zufriedenstellend. Seitdem nimmt der Verkehr ab, obgleich die Zahl der zum Verkehr zugelassenen Kraftfahrzeuge weiter gestiegen ist. Der Grund dafür ist darin zu suchen, daß zur Zeit der Entstehung dieser Straßen die übrigen Fahrstraßen Italiens in schlechtem Zustande waren, so daß die Kraftwagenbesitzer die neuen Straßen gern benutzten. Seitdem sind aber die Straßen Italiens in solchen Zustand gebracht worden, daß der Kraftwagen nicht mehr auf die Benutzung der eigens für ihn gebauten Straßen angewiesen ist, so daß er die Kosten für deren Benutzung sparen kann. Die Entwicklung wird voraussichtlich dahin gehen, daß auch die Kraftwagenstraßen gebührenfrei zu benutzen sein werden.
Die einzige zur Zeit im Bau begriffene Kraftwagenstraße in Italien dient zur Verbindung von Genua mit seinem Hinterland und endigt zunächst in Serravalle, wo sich bestehende gute Straßen nach Turin und Mailand anschließen. Die alte Straße Genua—Serravalle ist eine Gebirgsstraße mit scharfen Krümmungen und steilen Neigungen. Sie hat täglich etwa 1000 Fahrzeuge, meist Lastwagenzüge von 28 t Gewicht, aufzunehmen. Daneben bewegt sich auf ihr ein lebhafter Verkehr von Personenwagen. Die neue Strafe ist ausschließlich für den Verkehr von Lastkraftwagen bestimmt. Sie beginnt auf einer Seehöhe von 22 m in der Nähe des Hafens von Genua, mit dem sie durch zwei Zufahrtsstraßen verbunden wird. Diese sind kreuzungsfrei als Hochstraßen geführt. Der höchste Punkt der neuen Straße liegt 413 m über dem Meere in einem 892 m langen Tunnel. Ihre Länge beträgt etwa 50 km. Die höchste Steigung ist 1:25, der kleinste Halbmesser der Krümmungen 100 m. Die Breite ist 10 m, wovon 9 m befestigt sind. Im Zuge der Straße liegen 11 Tunnel von zusammen 2859m Länge und 27 größere und kleinere Brücken von zusammen 2595 m Länge.
Die "Autocamionale"
Vorgeschichte
Am 18. Juni 1932 unterbreitete Mussolini dem König von
Italien den Gesetzesbeschluß Nr. 737 zur Genehmigung-, der folgendermaßen
lautete:
"Die Unzulänglichkeit der Höhenvermessung, der
Raumvermessung und der Kurven bei der Staatsstraße Nr. 35 (die alte
Landstraße zwischen Genua und Turin. Der Verfasser) ist erwiesen. Unter
diesen Umständen kann diese Straße den Autoverkehr, der sich auf ihr von dem
Hafen Genua aus durch die Provinzen Piemont, Lombardei, Emilia und umgekehrt
abspielt, nicht mehr bewältigen und vorteilhaft unterstützen. Deshalb wird es für dringend nötig erachtet, den Bau
einer neuen Verkehrsader vorzubereiten, welche für eine Verdichtung und
erhöhte Bequemlichkeit des obengenannten Verkehrs in beiden Fahrtrichtungen
ausreicht!"
Dieser Gesetzesbeschluß hat historische Bedeutung! Bislang hatte man in Italien den Bau von Autobahnen der Privatwirtschaft überlassen, der gegenüber der Staat nur als Garant für die pünktliche und volle Zinszahlung und Amortisation des aufgewandten Privatkapitals auftrat. Diese Phase der Entwicklung im Autobahnbau, die Phase des privatwirtschaftlichen Pioniers, ging jedoch mit der Vollendung der im Jahre 1932 noch im Bau befindlichen Teilstücke der großen "Pedemontana" ("Die Straße am Fuße der Alpen"), Turin—Mailand und Padua—Mestre—Venedig, zu Ende, denn die Privatwirtschaft hatte zwar eine verdienstvolle und höchst anerkennenswerte Pioniertätigkeit entfaltet, die kapitalistische Betriebsführung der unter Verkehr liegenden Autobahnen schien jedoch zu versagen. Um so mehr hatte sich aber der immer stärker hervortretende gemeinnützige und nationale Charakter der Autobahnen in Staatsführung und Volk durchgesetzt. Schon einmal hatte der Staat selbst: eine Autobahn aus öffentlichen Mitteln gebaut und diese im Gegensatz zu allen anderen italienischen Autobahnen ohne Gebührenerhebung für den Verkehr freigegeben. Es handelt sich um die "Straße des Königs" Rom—Ostia , die unter der Leitung des Staathalters von Rom erbaut und eine 23 km lange, von 3000 elektrischen Lampen erleuchtete Prachtstraße wurde.
Jetzt trat der Staat in Person des Regierungschefs Mussolini mit einem Bauprojekt an den König heran, mit dessen Ausführung gewissermaßen die individuelle Pioniertätigkeit von der staatlichen nationalen Unterunehmungskraft abgelöst werden sollte. Nicht mehr kapitalistische Interessen, sondern soziale, wirtschaftliche und vorwiegend handelspolitische Funktionen der Autobahn waren bestimmend. Sie glitt aus dem Rahmen der Privatwirtschaft heraus, um dafür die höheren Werte nationaler und völkischer Bedeutung einzutauschen.
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Technische Einzelheiten
Allgemeine Zahlen
Während man im allgemeinen beim Bau der Autobahnen möglichst weite Kurven bevorzugt, die längere Geraden verbinden, wurde im Tal des Polcevera-Flüßchens und im Felsengebiet des ligurischen Apennin die Autobahntechnik vor ganz andere Forderungen gestellt: enge Kurven nicht über 100m, wenige und kurze Geraden, viele Brücken und Viadukte und eine Reihe von Tunnelbauten.
So drängen sich auf die 50 km lange Strecke der "Autocamionale" — wie sie amtlich in Italien heißt — 316 kleinere Brücken, Ueber- und Unterführungen, 30 größere Brücken und Viadukte zusammen, das heißt: alle 144m Strecke befindet sich ein Bauwerk.
Hinzu kommen noch 10 Tunnelanlagen mit einer Gesamtlänge von rund 3 km, sowie zur Stützung der an den Berghängen entlangführenden Autobahn ein 37km langes Mauerwerk!
 Abb. 2. Querschnitt der Autobahn auf Brücken. 1 Betondecke, 2 Längsfugen, 3 Sandzwischenlage, 4 Kieselsteine, 5 fester Unterbau.
>>> Abb. 3. Querschnitt der Autobahn im Tunnel. |
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Interessante Einzelheiten
Die Stärke des Verkehrs und die von ihm bevorzugte Eile drängen dazu, möglichst auch im Gebirge ebene Straßen zu schaffen. Um dies zu ermöglichen, mußte die Lastkraftwagen-Autobahn oft durch Tunnel verlegt werden, wenn die Steigungen ansonst zu steil geworden wären. Diese Einfügung von Tunnelbauten in die Felsenwände des Polcevera-Tales gewährleistete dadurch für die Lastwagenautobahn sogar ein besseres Geländeverhältnis, als es die bestehende alte Staatsstraße besitzt! Die Autobahn besitzt dank dieser Maßnahmen eine Maximalsteigung von 4 %, die in den Tunneln auf 2 % reduziert worden ist. Die alte Staatsstraße dagegen erreicht in ihrem steilsten Teil Steigungen von 9 % und Kurven von nur 18 m Radius!!
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Selbstverständlich haben sich mit der Minderung der natürlichen Steigungsverhältnisse, mit der Erbreiterung der Kurven und mit der Anlage der 10 Tunnelbauten die Anlagekosten erheblich vergrößert, da man ursprünglich mit weniger Tunnelbauten auszukommen hoffte und auch mit weniger Bauwerken rechnete. Jedoch ist der Nutzen der Autobahn durch diese technisch bedingte und verkehrswirtschaftlich gerechtfertigte Mehraufwendung erheblich vergrößert worden. Und dieses wirtschaftliche Moment ist ja für diese National-Autobahn auch vorherrschend. Die Autobahn hat eine Fahrbahnbreite von 10m, eingeteilt in 3 Fahrspuren von je 3 m und die beiden seitlich angebrachten, je 50 cm breiten Fußwege für die Straßenpolizei und das Ueberwachungs- und Unterhaltungspersonal. In den Tunnelanlagen vermindert sich die eigentliche Fahrbahnbreite von 9 m nicht. Nur der seitliche Fußweg verringert sich in seiner Breite. Die lichte Höhe der Tunnel beträgt 7,15 m. |
 Abb. 5. Tunnelportal |
Die Fahrspuren des Betonbelages sind durch zwei
Längsfugen voneinander getrennt. Außerdem sind in Abständen von 5 bis 6 m
noch Querfugen angebracht und auf je 50 bis 60 m wurden noch breitere
Ausdehnungsfugen eingeschaltet. Die Betonplatten wurden auf dem Unterbau
durch Zwischenschaltung eines Sandbettes gestützt, das den Zweck zu erfüllen
hat, einen Widerstand zu erzeugen, der die Wirkung der Stöße zu dämpfen
vermag. Es gestattet ferner das ungehinderte Ausdehnen bzw. Zusammenziehen
der Betonplatten infolge thermischer und hygrometischer Einflüsse. Die
Fahrbahnquerneigung beträgt 1 %. Zusammensetzung des Betons: auf 400 kg
Zement von hohem Widerstand kamen 0,800 ms Kieselsteinmasse und
0,400 m3 Siliziumsand.
Die Tunnel
Die Autobahn überwindet, von Genua kommend, schon nach knapp 25 km einen Höhenunterschied von 450 m. Von hier ab (Paß von Giovi) beträgt das Gefalle bis Serravalle (25 km) noch 216 m. Der absolute Höhenunterschied zwischen Genua und Serravalle Scrivia beträgt also 234 m.
Die Ueberwindung dieser Steigungen wurde, wie gesagt, durch Tunnelbauten abgeschwächt. Deren Anlage ergab sich aber auch aus dem Bestreben der Ingenieure, den an sich starken Kurvenreichtum der Autobahn infolge öfterer Ueberbrückungen der Flußkrümmungen und Uferwechsels nicht noch mehr zu steigern. Allerdings setzten in dieser Hinsicht die bereits vorhandenen Anlagen der Staatsstraße und der Eisenbahnlinien merkbare Hindernisse entgegen. Andererseits waren aber auch die geologischen Verhältnisse zum Teil sehr ungünstig: Felsbruch, Steinlawinengefahr, Rutschungen drohten. Auf lange Strecken (wie oben angeführt: auf 37 km Länge) mußte deshalb die Autobahn auf halber Höhe des Tales an den Bergen entlanggeführt und durch mächtige Mauern gestützt werden.
Die 10 Tunnelanlagen haben eine Gesamtlänge von 3,002 km.
Die Tunnel sind im allgemeinen nur kurz, doch haben die beiden
bemerkenswertesten Tunnel eine Länge von 909 m ("Galleria Littoria") und 507
m ("Galleria 28 Octobre"). Im Vergleich mit Eisenbahntunneln erscheinen uns
diese Längen unbedeutend, da ja Eisenbahntunnel bis zu 30km lang sind. Dafür
aber sind ja die Autobahntunnel höher und breiter (-7,15 m hoch und 9,5 m
breit), da man auf die Dimensionen der großen Lastkraftwagen Rücksicht
nehmen mußte. Außerdem bieten diese "kurzen" Autobahntunnel nicht geringere
Schwierigkeiten als die Eisenbahntunnel von größerer Länge. Die größere
lichte Weite birgt größere Gefahren, besonders bei mildem und gebrüchigem
Gebirge, wie es zum Teil hier anstand. Denn man stieß auf eine Felsart, die
einerseits schwer auszubrechen, andererseits zu Mauerausführungen nicht
verwendbar war, da sie die klassischen Eigenschaften der "argilloscisti"
(Tonerden) aufweist, die sofort der Einwirkung der Luft verfallen und auf
die Bekleidungswände drücken.
Die Brücken
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Wir wollen uns nicht mit den 316 größeren und kleineren Ueber- und Unterführungen beschäftigen, sondern mit den bemerkenswertesten Brückenbauwerken, die sich würdig neben die interessanten Tunnelanlagen stellen. Zwei der -größeren Brücken, deren die Autobahn bekanntlich 30 zählt, fallen besonders ins Äuge.. Dies ist zunächst die große Brücke über den Torbella-Bach. |
 Abb. 4. Der Viadukt von Montanesi. |
Ihre fünf parabolischen Bogen haben eine Spannweite von je 27 m. Dann ist zu erwähnen noch der große und schöne "Montanesi-Viadukt", der ein bewunderungswürdiges und fast elegant zu nennendes Kunstwerk ist. Er überschreitet das Tal von Montanesi in 50m Höhe mit 10 Bogen von sechsmal je 25,50 m und viermal je 10m Spannweite. Diese Viaduktbrücke sieht fast zu leicht aus für den Verkehr, den sie zu tragen hat, und für ein Bauwerk, das sie vorzustellen hat. Aber sie besitzt trotz allem eine beruhigende Stabilität, deren Sicherheit auf der genauen Berechnung und der genialen Ingenieurkunst beruht. Diese Montanesi-Brücke stellt sich würdig neben die schönsten deutschen Reichsautobahn-Brücken, deren wir ja bereits so viele in unserem deutschen Vaterlande besitzen, und auch neben die anderen gewaltigen italienischen Autobahn-Brücken, von denen die erhabendste und größte die Brücke über den Oglio ist.
Die Stationen
In nüchtern-sachlichem Stil, schmucklos und kahl, aber sauber und gepflegt, umgeben von hübschen Grünanlagen, stellen sich die wenigen Zwischenstationen der Autobahn dem Auge des Beschauers. Von den Zwischenstationen gibt es auf der ganzen Strecke nur insgesamt fünf mit einfachen Auf- und Abfahrten und Sperren für die Gebührenerhebung. Dagegen besitzt die Autocamionale an ihren Endpunkten, also in Genua und Serravalle Scrivia, Autobahnhofsanlagen von zum Teil überwältigender Größe. Besonders der Ausgangsbahnhof in Genua ist eine Sehenswürdigkeit für sich.
Dieser Autobahnhof verdankt seine technischen und dimensionalen Vorzüge besonders der Initiative Mussolinis. Er besitzt eine Gesamtgrundfläche von 50000 m2 und erstreckt sich auf einer Höhe von 22 m über dein Meere. Diese Höhe war notwendig, um eine direkte Verbindung zwischen den Hafenanlagen und der Autobahn herzustellen, ohne den dazwischenliegenden Verkehr zu behindern und dessen Verkehrsbahnen kreuzen zu müssen. Die Bahnhofsanlagen — und von solchen können wir ruhig sprechen — sind 440 m lang und 117 Meter breit. 8 Millionen Kubikmeter Erde mußten bewegt werden, um die Grundfläche dieses Riesenbahnhofs aus dem Felsengelände freizulegen. Gegen nachrutschende Erd- und Felsmassen wurde er durch eine mächtige Stützmauer geschützt, die mit zweifarbigen Steinen verkleidet wurde, um ihr ein freundliches Aussehen zu geben, das den Umdruck ihrer erdrückender Mächtigkeit mildert. Gewaltige Parkplätze, Tankstellen Reparaturwerkstätten, Stationsgebäude mit vieler weißen glatten Flächen und sehr viel Glasfenstern, Verladeplätze, Lagerhallen, Unterkunfts- und Erfrischungsräume vollenden das Gesamtbild. Der Autobahnhof ist telephonisch mit den Hafenanlagen, sämtlichen Zwischenstationen und der Station in Serravalle, sowie allen Wärterhäuschen an der Strecke (11) verbunden.
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Die in den Hafenanlagen direkt von den Schiffen aus verladenen Güter können schon in kürzester Frist direkt vom Schiff aus mittels Lastkraftwagen hindernisfrei auf der Autobahn unterwegs sein nach den beiden Hauptkunden des genuesischen Hafens: den Städten Mailand und Turin. Diese handelspolitische Wichtigkeit ist ja die Grundlage der nationalpolitischen Bedeutung der Autocamionale. Der große genuesische Autobahnhof spielt dabei die Rolle eines großen Warteplatzes für den Vom- und Zum-Schiff-Frachtverkehr.
Zu bemerken ist noch, daß die Autocamionale bei Nacht beleuchtet wird. Die Tunnelanlagen sind Tag und Nacht unter Beleuchtung. Auch deren Entlüftung ist selbstverständlich nach den neuesten Erfahrungen durchgeführt worden.
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Die Kosten
Die Gesamtkosten beliefen sich auf 42,7 Millionen Mark, wovon allein 34,45 Millionen Mark auf den Bau der Strecke selbst entfallen, während die Summe von 8,25 Millionen für die Anlage der Autobahnhöfe in Genua (4 Millionen Mark), Serravalle Scrivia (1,25 Millionen Mark) und des Anschlusses des Genueser Hafens an den Autobahnhof (3 Millionen Mark) aufgewandt wurde.
Für Brückenbauwerke (Brücken, Viadukte, Ueber- und Unterführungen) wurden 8 Millionen Mark ausgegeben; für die Tunnelanlagen 6,5 Millionen Mark; für die zahlreichen Stützmauern und sonstigen Mauerwerke 5 Millionen Mark; für die Fahrbahndecken 5 Millionen Mark. 9,45 Millionen Mark wurden für die Herstellung von Gräben und Durchlässen, Enteignungen, Maschinen und verschiedene Arbeiten verbraucht.
Sieht man von den Herstellungskosten der Bahnhofsanlagen ab, so kostete 1 Kilometer der Strecke der Autocamionale im Durchschnitt 689.000 Mark. Das ist angesichts der schwierigen und teueren Bauverhältnisse nicht zu teuer. Rechnet man die Kosten für die Bahnhofsanlagen hinzu, so ergibt sich ein durchschnittlicher Kilometer-Aufwand von 854.000 Mark. Aber für diesen Kostenaufwand haben die Italiener auch ein Meisterwerk moderner Straßenbauingenieurkunst geschaffen, das die Italiener gerne selbst als eine "Eisenbahn ohne Schienen" bezeichnen, ein Werk, das sich einmal nutzbringend einfügen wird in ein kommendes, europäisches Autobahnnetz.
zuletzt geändert: 07.03.2003
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