Die aufblühende deutsche Automobilindustrie bedurfte zunächst aller verfügbaren Mittel, um mit der Entwicklung des Kraftfahrzeugbaues im Auslande - vor allem auch aus Gründen des Exports - Schritt zu halten, und die Allgemeinheit, die in dem Kraftfahrzeug damals noch ausschließlich ein Luxusgefährt erblickte, stand dem Kraftfahrzeugverkehr und -sport unbeteiligt gegenüber. Infolgedessen fehlte in der breiten Öffentlichkeit damals das erhoffte Verständnis für dieses Vorhaben.

Nichtsdestoweniger entschloß sich eine kleine Gruppe von Männern [unter Federführung von Prinz Heinrich von Preußen - Anm. Wm] im Jahre 1909, eine Gesellschaft unter dem Namen "Automobil-Verkehrs- und Uebungsstraße G.m.b.H." ins Leben zu rufen, um zunächst einmal eine Zentralstelle für die Vorbereitungsarbeiten zu haben. Dem unermüdlichen Eifer ihres Leiters, des verstorbenen Konsuls C. O. Fritsch, war es in erster Linie zu verdanken, daß allmählich auch behördlicherseits dem Projekt Beachtung geschenkt wurde. So ließ unter anderem das damalige Regierungspräsidium von Wiesbaden einen Autostraßen-Entwurf, das sogenannte "Taunus-Projekt", ausarbeiten. Daneben wurden Vorschläge von Westfalen, Elsaß-Lothringen, der Stadt Aachen, Schlesien, der Mark Brandenburg für die Anlage einer solchen Straße in ihrem Bereich gemacht. Die Prüfung der einzelnen Vorschläge mußte sich selbstverständlich auch auf die Frage der Wirtschaftlichkeit erstrecken. Die Reichshauptstadt Berlin und Frankfurt am Main schienen auf Grund des Umfanges ihres Kraftverkehrs in dieser Beziehung die besten Aussichten zu eröffnen, so daß schließlich nur noch der Vorschlag für die Mark Brandenburg und das Taunus-Projekt zur Verhandlung standen. Die Entscheidung fiel zugunsten von Berlin. Hier war die Möglichkeit gegeben, eine Straßenanlage zu schaffen, die sowohl Verkehrszwecken als auch dem Rennsport dienstbar gemacht werden konnte, und die bei dem im Wachsen begriffenen Bestand an Kraftfahrzeugen in der Reichshauptstadt wirtschaftliche Aussichten hatte. In Alt-Berlin gab es zu dieser Zeit rund 3500 Kraftwagen, darunter 2750 Personenwagen; hinzu kamen in den damaligen, jetzt zu Groß-Berlin gehörenden Vororten weitere rund 3000 Kraftfahrzeuge, so daß sich ein Gesamtbestand von rund 6500 Kraftfahrzeugen ergab. Das geeignete Gelände wurde im Grunewald zwischen Charlottenburg und Nikolassee gefunden; seine Hergabe bedurfte jedoch der Genehmigung der Eisenbahn-Direktion Berlin. Diese lehnte aber zunächst alle Anträge ohne Angabe von Gründen ab. Erst in einer Sitzung unter dem Vorsitz des preußischen Eisenbahnministers von Breitenbach, in der unter anderem die Ausschaltung jeder Geländespekulation zur Bedingung gemacht wurde - eine Forderung, die durchaus dem Wunsche der Automobilstraßen-Gesellschaft entsprach -, gelang es deren Vertretern, in der Geländefrage die Zustimmung der Eisenbahn-Direktion zu erwirken und darüber hinaus die Zusicherung der Mitarbeit dieser Behörde bei der Ausarbeitung eines Entwurfs zu erhalten. Inzwischen waren die im Gange befindlichen Bestrebungen durch Veröffentlichungen in der Presse der Allgemeinheit bekanntgeworden. Wiederum erfuhr das Projekt eine Ablehnung, die um so schwerwiegender war, als sie eine Zurücknahme der Zustimmung des Landwirtschaftsministers zur Folge hatte. Auch der damalige Oberbürgermeister von Berlin sprach sich in der ersten Zweckverbandsitzung gegen eine Geländehergabe im Grunewald aus.

Der Vorstand der Automobilstraßen-Gesellschaft sah sich daher veranlaßt, in einem Lichtbildervortrag vor Vertretern der Behörde und der Presse den Plan zu veranschaulichen und die daran geknüpften Erwartungen für die Motorisierung und den Straßenbau eingehend zu erläutern. Dieser Vortrag hatte unmittelbar einen Meinungsumschwung zur Folge und veranlaßte die Presse, sich nunmehr auch ihrerseits für den Bau einzusetzen. Die Erkenntnis brach durch, daß die bislang so stark bekämpfte Automobilstraße doch mehr sein könnte als die Marotte einiger fanatischer Motorsportsleute. Der Plan wurde unter einem neuen Gesichtswinkel betrachtet und dabei eine zu erwartende wertvolle Bereicherung des Berliner Straßennetzes und daneben noch viele Vorteile für die bauliche Erschließung des Wannseegebietes - und somit ein öffentliches Interesse festgestellt.

Die Eisenbahndirektion Berlin hatte inzwischen einen Kostenüberschlag aufgestellt und einen allgemeinen Entwurf angefertigt. Zurückschauend ist es beachtlich, festzustellen, daß dieser Entwurf nicht nur die ursprünglich vorgesehene Autostraße zwischen Charlottenburg und Nikolassee umfaßte, sondern darüber hinaus sich auf eine Anlage bis zum Teltowkanal erstreckte - ein Plan, der durch den Anschluß der Avus an die Reichsautobahn in erweitertem Umfange und mit zweckentsprechenden Änderungen in der Linienführung jetzt zur Verwirklichung kommt.

In Verbindung damit gab die Eisenbahndirektion Berlin am 7. Juli 1911 eine Druckschrift unter dem Titel "Denkschrift und Erläuterungsbericht zu dem Entwurf der Automobil-Verkehrs- und Uebungs-Straße im Grunewald" heraus.

Der Kostenüberschlag für die Teilstrecke Charlottenburg-Beelitzhof - also etwa die jetzige Avus - ergab einen Betrag von 3.050.000,- RM und der für die Anschlußstrecke von der Südschleife Beelitzhof bis zum Teltowkanal einen solchen von 3.750.000,- RM, insgesamt also 6.800.000,- RM. Aus Gründen der Kostenersparnis war dabei die ursprünglich vorgesehene Breite von je 12 m Fahrbahn auf 8 m herabgesetzt.

Der Entwurf sah eine möglichst unmittelbare und kurze Verbindung zwischen Berlin und den westlichen Vororten Nikolassee, Wannsee, Babelsberg und so weiter vor. Durch Vermeidung von Wegekreuzungen in Fahrbahnhöhe, ferner durch Teilung der Straße in zwei getrennte Fahrbahnen und Herstellung einer staubfreien, griffigen Decke sollte eine weitgehende Verkehrssicherheit gewährleistet werden. Zur Verhütung von Unfällen durch unbefugtes Betreten der Straßenanlage beziehungsweise durch Wildwechsel war eine Einzäunung der gesamten Anlage vorgesehen. Eine harmonische Einfügung der Automobilstraße in das Landschaftsbild durch Schonung alter Baumbestände, Anlage von Grünstreifen und durch gärtnerische Ausgestaltung sollte in weitestem Maße auch den berechtigten Wünschen der Berliner Bevölkerung nach Erhaltung des Grunewalds als Erholungsstätte Rechnung tragen.

Mit den Geländeeigentümern waren mittlerweile Pachtverträge über eine Dauer von 30 Jahren geschlossen und im Zusammenhang damit die Genehmigung zur Erhebung von Wegegeldern erwirkt worden. So lagen die Dinge im Jahre 1913, als unter dem 14. Juni die Umwandlung der Automobil-Verkehrs- und Uebungs-Straße G.m.b.H. in eine Aktiengesellschaft unter Beibehaltung des bisherigen Firmennamens vorgenommen und der Beginn des Baues beschlossen wurde. Mit der Ausführung der Bauarbeiten wurde eine unserer bewährten Großbaufirmen beauftragt, die sich über ihr eigentliches Aufgabengebiet hinaus um die Fertigstellung der Avus verdient gemacht hat. Rodungen, Brückenbauten für Straßen- und Wegeüberführungen, Dammaufschüttungen und andere umfangreiche Erdbewegungen - kurzum Arbeiten, wie sie heute beim Bau der Reichsautobahnen in tausendfachem Umfange zu beobachten sind - wurden Zug um Zug ausgeführt, um auf dem zur Verfügung gestellten 88 ha großen Gelände die erste Autostraße erstehen zu lassen, die unter dem Kurznamen "AVUS" - gebildet aus den vier Anfangsbuchstaben der Firmenbezeichnung Automobil-Verkehrs- und Uebungs-Straße Aktiengesellschaft - ein Begriff für den Deutschen Motorsport und seine zukünftige Entwicklung zu werden begann.

Für den Straßenkörper wurde die Makadambauweise gewählt. Aus Versuchsgründen sollten aber auch Teilstrecken mit Betonunterbau hergestellt werden. Als Bindemittel für Innentränkungszwecke und für die Fahrbahndecke wurde Teer und streckenweise Asphalt vorgesehen.

Der Bau der Avus machte so gute Fortschritte, daß mit der Eröffnung im Herbst 1914 gerechnet werden konnte. Da brach der Krieg aus. Die bauausführende Firma mußte die Arbeiten einstellen. Bis zu diesem Zeitpunkte waren 5670 a Baugelände gerodet, 350.000 m² Erdmassen bewegt, neun Doppelbrücken und eine einfache Brücke errichtet sowie sämtliche Wegeunterführungen und Entwässerungsanlagen hergestellt worden. Die Straßenbefestigung war in einer Länge von 8 km bis auf die Oberflächenteerung, bei den übrigen 2 km bis auf das Abwalzen und Teeren durchgeführt. Für die geplante Grünanlage waren 2250 a mit Mutterboden eingedeckt worden. Die Hoffnung, das Werk doch noch bis 1916 vollenden zu können, schien durch Zurverfügungstellung von Kriegsgefangenen berechtigt. In dem Geschäftsbericht der Avus A. G. aus dem Jahre 1915 heißt es wörtlich:

"Wir können mit Befriedigung feststellen, daß das Interesse für unsere Straße bei den staatlichen Behörden sich erheblich gesteigert hat, weil ich im Laufe des Krieges die außerordentliche Wichtigkeit von Automobil-Ausfallstraßen zur schnellen Beförderung großer Truppenmassen erwiesen hat. Wir legen daher größten Wert darauf, die Straße nach Beendigung des Krieges sofort dem Verkehr zu übergeben, zumal dieselbe als Musteranlage für neu zu erbauende Automobil-Heerstraßen dienen wird."

Die Fortdauer des Krieges und die sich hieraus ergebenden großen Anforderungen an die Wirtschaft und ihre Arbeitskräfte erzwangen jedoch sehr bald eine erneute und damit endgültige Einstellung der Bauarbeiten während der Kriegsdauer.

In dem Chaos 1918/1919, in dem alles, was nicht im Sinne der breiten Masse zu sein schien, grundsätzlich bekämpft wurde, bedeutete eine gebührenpflichtige Automobilstraße für den oberflächlichen Beurteiler eine ausgesprochene Luxusstraße für die Reichen, also nach damaliger Auffassung eine Herausforderung. Zweifellos wäre damals der Schlußstrich unter das Automobilstraßenprojekt gezogen Norden, wenn sich nicht wiederum die Leitung der Avus für das angestrebte Ziel erneut und allen Angriffen zum Trotz eingesetzt hätte.

In einem bekannten Großindustriellen [Hugo Stinnes - Anm. Wm] gelang es im Jahre 1919 einen Mann zu finden, der den Wert der Automobilstraße für den zukünftigen Straßenbau und die Entwicklung des Kraftverkehrs erkannte und der sich erbot, die bestehenden Verpflichtungen zu übernehmen und die für die Vollendung des Werkes nötigen Mittel zur Verfügung zu stellen, und das zu einer Zeit, in der der Kraftverkehr aus Mangel an Rohstoffen schwer darniederlag. (Es sei nur in die Eisenspiralbereifung erinnert, die als Ersatz für die fehlenden Gummireifen bei Kraftfahrzeugen und Fahrrädern damals noch Verwendung finden mußte.)

Damit fand der Dornröschenschlaf der Avus überraschend schnell ein Ende. Unverzüglich wurde zur Wiederaufnahme der Bauarbeiten geschritten, und bereits im Frühjahr 1921 - nach Beseitigung aller im Laufe der Jahre entstandenen Schäden - war der Gesamtstraßenkörper der Avus, bis auf die Deckenbefestigung fertiggestellt. Als letztes wurde dann im Sommer 1921 die Fahrbahndecke aufgebracht. Mitte September standen Torgebäude und Tribünen und sonstige Betriebsanlagen gebrauchsfertig an dem schwarzen Doppelband der ersten Autobahn. Am 24. und 25. September erfolgte die Freigabe für den öffentlichen Verkehr durch ein Automobilrennen, das der Automobil-Club von Deutschland veranstaltete. Eine kleine Völkerwanderung nach dem Grunewald setzte ein, und begeistert erlebten die Berliner das erste Rennen auf "ihrer" Avus.

Nach dem damaligen Stande der Straßenbautechnik war zweifellos alles geschehen, um auf lange Sicht in der Avus eine hervorragende Prüf- und Versuchsstrecke für den Kraftverkehr zu schaffen. Die fortschreitende Motorisierung des Verkehrs und die konstruktive Weiterentwicklung des Kraftfahrzeuges, vor allem die sich immer höher schraubende Spitzen- und Durchschnittsgeschwindigkeit, stellten jedoch die Avus überraschend schnell vor die Aufgabe, dieser gesteigerten Leistung des Kraftfahrzeuges und der sich daraus ergebenden stärkeren Straßenbeanspruchung bei dem weiteren Ausbau ihrer Anlage Rechnung zu tragen.

Bei der Sonderstellung, die die Avus als Nurautostraße und Rennanlage gegenüber anderen Straßen einnahm, war es zwangsläufig, daß sie allmählich zu einer reichen Erfahrungsquelle für die Kraftverkehrsentwicklung wurde. Als "Freiluft-Laboratorium" für den Kraftfahrzeugschnellverkehr und den Autostraßenbau war es auf der Avus möglich, über die Wechselwirkung zwischen Kraftfahrzeug und Straße im normalen Schnellverkehr und bei Rennveranstaltungen an Hand zahlreicher Beobachtungen und Versuche wertvolles Erfahrungsmaterial zu sammeln und grundsätzliche Richtlinien für den Bau von Straßen für den Kraftverkehr aufzustellen. Die schwerstwiegende Erkenntnis, die die Beobachtungen vermittelt hatten, betraf das Gebiet der Verkehrssicherheit. Bei einer weiteren Steigerung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges mußte eine mangelhafte Straßenbeschaffenheit zu einer beträchtlichen Erhöhung der Unfallziffern und damit zu Verlusten an Menschenleben und Wirtschaftsgütern führen. Auf der Avus lagen die Spitzen- und Durchschnittsgeschwindigkeiten um rund 1000% höher als auf den Landstraßen. In den verschiedenen Rennen hatten erstere sich von rund 160 km/h im Jahre 1921 auf rund 190 km,/h im Jahre 1925, und letztere im normalen Schnellverkehr in der gleichen Zeit von rund 45 km/h auf fast 70 km/h emporgeschraubt. Die Avus und einige Hauptverkehrsstraßen genügten in ihrer Beschaffenheit den erhöhten Ansprüchen dieses Schnellverkehrs. Der Zustand des weitaus größten Teiles des Landstraßennetzes gestattete dagegen nur eine stark beschränkte Ausnutzung der Leistungsfähigkeit des Kraftfahrzeuges. Die Steigerung der Geschwindigkeit setzte sich aber fort. Auf der Avus hatte sie bei Versuchsfahrten der Reifenindustrie die Grenze von 200 km/h überschritten und rückte der 300-km/h-Grenze immer näher. Um dieser Entwicklung auch in der Straßenbautechnik Rechnung zu tragen, war es notwendig, ein Deckenbauverfahren zu entwickeln, das in bezug auf Ebenflächigkeit und Griffigkeit der Fahrbahnoberfläche die bisherige Bauweise erheblich übertraf und damit die Wechselwirkung zwischen Fahrbahn und Fahrzeug in das technisch erreichbar günstigste Verhältnis brachte.

Der Lösung dieser Aufgabe wendete sich die Avusleitung nunmehr zu. Die Abkehr von dem so lange üblichen Deckeneinbau- und Verdichtungsverfahren bei den 1927 einsetzenden Deckenversuchsbauten fand nicht überall das erhoffte Verständnis, sondern des öfteren wurde die hier von einem Privatunternehmen geleistete Pionierarbeit, weil angeblich völlig abwegig, bekämpft. Die Ergebnisse aber wurden als selbstverständlich hingenommen. Um so mehr wurde die Gebührenerhebung kritisiert und eine Beseitigung dieser "mittelalterlichen Maut", wie sie gelegentlich bezeichnet wurde, gefordert.

Gestützt auf eigene Erfahrungen durch Versuchsfahrten im Rennwagen setzte die Avusleitung - in Zusammenarbeit mit bewährten Firmen der Straßenbau- und der Straßenbaumaschinenindustrie unbeirrbar ihre Versuche fort.

Auf 8000 m² Versuchsstrecke in Teerbeton, wobei erstmalig in Deutschland als Verdichtungsgerät ein Fertiger Verwendung fand, folgten weitere 40000 m² und darauf 34000 m², bei denen jeweils die Erkenntnisse aus den vorhergegangenen Bauabschnitten, sowohl was die Zusammensetzung des Deckenbaumaterials als auch die maschinellen Hilfsmittel betraf, ausgewertet wurden. Neben einem Spezialfreifallfertiger wurden eine Stampfhammermaschine und Abgleichgeräte entwickelt, für verbesserte Ausgestaltung der Führungsschienen für den Fertiger gesorgt und mit Schutzvorkehrungen gegen Witterungseinflüsse auf frisch hergestellten Baustrecken Versuche angestellt. Zwischendurch und anschließend wurden zum Zwecke des Vergleichs 62000 m² Betondecke verlegt. Erstmalig wurden hierbei auch ein schräggestellter Fertiger verwendet, größere Feldlängen beziehungsweise Fugenabstände angeordnet und Verbesserungen in der Fugenausbildung angestrebt, unter anderem durch Verwendung von Fugenschneidemaschinen. Daneben wurden die verschiedenartigsten Fugenverfüllmassen und Verfüllungsmethoden, darunter ein Kalfaterungsverfahren unter Verwendung von teer- beziehungsweise asphaltgetränktem Werg, ausprobiert. Zur Feststellung ihrer Eignung für den Kraftfahrzeugschnellverkehr wurden ferner 11000 m² Deckenbelag aus Straßenklinkern, in Zementmörtel flach verlegt, und 7000 m² Asphaltbeton auf Makadam- und Betonunterbau eingebaut. Daneben bildeten Teermakadam und Kleinpflaster, auf 16000 m² verteilt, weitere Versuchsobjekte.

Vielfältig sind die Anregungen gewesen, die sich hieraus für die Straßenbaumaschinenindustrie und für den Straßenbautechniker ergaben. Zahlreiche Besuche von Fachleuten aus dem In- und Auslande bewiesen die große Beachtung, die die Versuchsarbeiten auf der Avus fanden.

In ständiger Einsatzbereitschaft für den Kraftfahrsport und in dem Bestreben, den zahlreichen Interessentengruppen der Kraftfahrzeugwirtschaft eine brauchbare Versuchsanlage zur Verfügung stellen zu können, wurde die Avus unter Aufwendung beträchtlicher Mittel laufend sorgfältig unterhalten und ausgebaut. Das positive Ergebnis der Bauversuche erfuhr eine eindrucksvolle Bestätigung durch das Automobilrennen im Jahre 1934, in welchem zum ersten Male auf einer Straße eine Geschwindigkeit von 315 km/h erreicht wurde; die Höchstgeschwindigkeit mit rund 350 km/h wurde auf der Avus im Jahre 1937 erreicht.

Mit dem Bau der Reichsautobahnen hat eine straßenbautechnische Entwicklung eingesetzt, die einzigartig in der Welt ist. Eines der mächtigen Doppelbänder wurde in raschem Fortschritt von Süden her an Berlin herangeführt, um unter Einbeziehung der "Avus" unmittelbar in die Reichshauptstadt einzumünden. Damit findet ein Gedanke, der sich wie ein roter Faden durch die Geschichte der Avus zieht, eine Verwirklichung, wie sie vor 1933 unvorstellbar war.

Als vor 17 Jahren - Anno 1921 - bei der Eröffnung der Avus - Fritz von Opel das erste Avus-Rennen auf Opel mit 128,84 km/h - damals eine aufsehenerregende Zeit - gewann, begann der Ruf der Avus als ideale Rennstrecke.

Beim ersten Avusrennen 1921 starteten vom Nordtor aus viele Wagen, zum Teil inzwischen längst verschwundener Marken, aber von Jahr zu Jahr wurde die neue Rennstrecke die Kampfstätte der ausgesprochenen Geschwindigkeiten für ganz Europa. "Avusrennen" wurde in der Weit des Sports ein Begriff, ein Wort, das Hunderttausende in seinen Bann zog und ein Ereignis, das in der Reichshauptstadt Berlin schon Tage vorher mit jeder Faser zu spüren war. Millionen fieberten dann dem Tag entgegen, an dem die Rennmotoren auf dieser modernsten Rennbahn und Schnellverkehrsstraße ihr ehernes Lied erklingen ließen und die Namen der Kämpfer auf dieser schnellsten Autorennbahn der Weit waren in aller Munde.

Aber auch für die Rennmaschinen bauende Industrie hatten die Tage der Avusrennen ihre besondere Bedeutung. Zerreißproben für Motor, Fahrgestell, Federn, Reifen, sind so überaus wichtig für die stetige Fortentwicklung im gesamten Kraftfahrzeugbau. Die Avus bot hierzu beste Prüfmöglichkeiten.

In der Geschichte der Avusrennen spiegeln sich deutlich die verschiedenen Epochen des Rennwagenbaues wieder.

Von 1921 bis zum Auftauchen des Alfa Romeo-Monoposto und des Inkrafttretens der neuen Rennformel war noch der zweisitzige Rennwagen eine Selbstverständlichkeit. Die Firmen von Ruf brachten recht zerreißfeste Wagen an den Start. Neben Fritz von Opel war Christian Rieken auf NAG. beim ersten Avusrennen 1921 vielumjubelter Sieger. Rieken konnte auch 1922 und 1926, jedesmal auf NAG., seinen Sieg auf der Avus wiederholen. 1923 sah ein halbes Hundert kleiner Maschinen von 4 und 5 Steuer-PS am Start zum Avusrennen.

Von 1927 bis 1930 beherrschten hauptsächlich die Konstruktionen Bugattis den internationalen Automobilrennsport, die in der 1,5-Liter-Klasse und 1933 mit Varzi am Steuer in der großen Rennwagenklasse auch auf der Avus siegreich waren.

Erst 1931 kam es wieder zu einem internationalen Wagenrennen auf der Avus, in dem wiederum das Untertürkheimer Werk mit Caracciola am Steuer siegreich war. Im darauffolgenden Jahre gelang es Manfred von Brauchitsch auf seinem "Stromlinienungetüm" dem verfeinerten Mercedes-Benz SSKL., Rudolf Caracciola, damals auf Alfa Romeo, nach einem scharfen Kampf in der letzten Runde niederzuringen und mit 3 3/5 Sekunden Vorsprung als Erster die Ziellinie zu passieren.

Von da ab hatte Rennen für Rennen das Ausland das Wort. Nie gab es im Automobilrennsport für unsere Fahrer trostlosere Zeiten. Doch dann kam das Jahr 1933!

Mit der Machtübernahme setzte die Einigung der deutschen Kraftfahrt ein. Das Nationalsozialistische Kraftfahrkorps, die motorisierte Kampfgliederung des neuen, jungen Deutschlands rief auch die Männer des Kraftfahrsports in seine Reihen und schweißte sie zu einer Einheit zusammen. Ein frischer Wind wehte im deutschen Kraftfahrsport. Bereits das Avusrennen 1934 sah Stuck auf Auto-Union in atemberaubendem Kampf mit dem internationalen Feld. Kleinigkeiten verhinderten den deutschen Sieg. Noch waren wir nicht so weit, um im ersten Wurf jahrzehntelange Erfahrung des Auslandes aufzuholen.

Aber unter der zielbewußten Führung von Korpsführer Hühnlein wurde 1935 ein Jahr der Siege für den deutschen Kraftfahrsport. Europa, ja die ganze Welt, blickte auf das Avusrennen am 26. Mai 1935. Motorräder und Wagen stellten sich zum Start. Deutschlands neue, große Rennwagen der Auto-Union und von Mercedes-Benz waren mit voller Kampfmannschaft erschienen. Fagioli auf Mercedes-Benz trug den Sieg davon und Stuck auf Auto-Union hatte den Rundenrekord auf 259,0 km/h emporgeschraubt.

Das war das letzte Rennen auf der "alten" Avus, die im folgenden ihre durch den Ausbau der Nordkurve grundlegend umgestaltet wurde.

Nach vollendetem Umbau brachte der 30. Mai 1937 wieder einen Großkampftag auf der Avus. Vor 300.000 begeisterten Zuschauern jagten Krafträder und Rennwagen durch die steile Nordkurve und die langen Geraden entlang. NSKK-Sturmführer Lang auf Mercedes-Benz war der glückliche Sieger in der Klasse der großen Rennwagen.

Doch trotz ihres Umbaues konnte die gute, alte Berliner Avus bei den von Jahr zu Jahr steigenden Geschwindigkeiten nicht mehr den letzten Anforderungen des modernen Rennsports genügen. 1938 sah der Führer des deutschen Kraftfahrsports davon ab, die großen Rennwagen mit ihren enormen Spitzengeschwindigkeiten über die Bahn zu jagen, lediglich Sportwagen und Krafträder erschienen am Start.

Eine wichtige Planungsaufgabe war von Anfang an der Anschluß der Reichshauptstadt an das Netz der Reichsautobahnen. In den Jahren 1935 und 1936, in denen die Planung des Berliner Ringes der Reichsautobahn im wesentlichen bearbeitet wurde, bestanden noch nicht die jetzt schon im Bau befindlichen, ja zum Teil vollendeten großzügigen Pläne zur Umgestaltung der Reichshauptstadt; das innerstädtische Verkehrsproblem war noch ungelöst. Man wagte es deshalb noch nicht, den naheliegenden Plan, die Reichshauptstadt über die Avus mit dem Reichsautobahnnetz zu verbinden, ernsthaft zu behandeln. Der Entschluß des Führers zur Umgestaltung der Reichshauptstadt brachte die große Ost-West-Achse, und aus dem Avus-Plan wurde eine Forderung des Generalbauinspektors Professor A. Speer. Die besondere Autobahn zur Verbindung der Avus mit dem Reichsautobahnring wurde deshalb in den Netzplan des Generalinspektors für das deutsche Straßenwesen aufgenommen.

Bei der Einzelplanung entschied man sich dahin, die Hauptrichtung der Avus, welche in nordost-südwestlicher Richtung verläuft, beizubehalten. Dadurch wurde die neue Linie eindeutig für den Verkehr, welcher die Reichsautobahnlinien Berlin-München und Berlin-Ruhrgebiet benutzt, bestimmt. Um auch den Verkehr Berlin-Dresden, Breslau, Frankfurt a. d. O. anschließen zu können, wäre eine Linie ziemlich genau in nord-südlicher Richtung vom jetzigen Ende der Avus ausgehend notwendig gewesen. Bei der Lage des stadtwärtigen Endes der Avus im Westen konnte diesem Verkehr jedoch eine größere Bedeutung nicht beigemessen werden, so daß auf seine Bedienung durch die Avuslinie ganz verzichtet wurde, zumal mit dem Durchbruch der Nord-Süd-Achse der Hauptstadt gerade für diesen Verkehrsabschnitt neue Voraussetzungen geschaffen werden sollen.

Die Linie kreuzt das Wasserwerksgelände in tragbarer Weise; es ist nur der Ersatzbau für einen Reinwasserbehälter nötig, der abgebrochen wird. Wasserwerksbetrieb und Autoverkehr stören sich gegenseitig nicht. Die Einführung dieser Linie in die Avus wurde zunächst so geplant, daß die neue Autobahn unter der Südschleife durchging und von der Mitte aus in die zwei Fahrbahnen einmündete. Die fahrbahnfreie Kreuzung der Südschleife und die Einführung in die gestreckte Linie der Avus bereitete jedoch baulich gewisse Schwierigkeiten und war sehr kostspielig, so daß die Südschleife abgebrochen wird. Man müßte damit auf die Durchführung eines Rennbetriebes verzichten. Bei der Entwicklung des motorisierten Verkehrs und der großen werbenden Bedeutung aller Rennveranstaltungen wäre gerade mit Rücksicht auf die repräsentative Seite des internationalen Avusrennens in der Reichshauptstadt dieser Verzicht jedoch nicht tragbar. Es muß daher eine neue Südschleife in das Projekt einbezogen werden. Für die Lage der neuen Südschleife sind die Bedingungen eines modernen interessanten Autorennens entscheidend. Die Rennen auf der Avus waren, wie an anderer Stelle näher erläutert, bei den

Es ist deshalb notwendig, die für die Rennen vorgesehene Strecke im Nordteil der Avus zu verbreitern. In Abbildung 4 ist der neue Querschnitt dargestellt. Die jetzt 8,3 m breite Fahrbahn wird auf der Innenseite um 1,7 m auf insgesamt 10 m verbreitert. Der unbefestigte Mittelstreifen bleibt dann immer noch 4,60 m. Außen schließt ein Grünstreifen von je 1,5 m an, so daß im ganzen 27,60 m Planums breite entstehen. Die Umfahrtslänge auf der neuen Rennstrecke wird etwa 14 km betragen. Es kann damit gerechnet werden, daß die modernen Rennwagen die Strecke in knapp drei Minuten einmal durchfahren.

Für die Motorradrennen war bisher die südliche Wendekurve am großen Stern. Die neue Rennstrecke ist kurz genug für die Motorräder, so daß nunmehr auch deren Rennen über die neue Südschleife fahren werden können.

Für die Durchführung der Rennen muß die Rennstrecke für den meinen Verkehr gesperrt werden. Die großzügige Ausgestaltung der Anschlußstelle an der Potsdamer Landstraße sorgt dafür, daß damit keine allzu starke Beeinträchtigung des Verkehrs verbunden ist.

Um den Bewohnern in Nikolassee und Wannsee die günstige Verbindung mit der Stadt über die Avus zu erhalten, ist in der Höhe der heutigen Südschleife für die Richtung Berlin-Wannsee eine Ausfahrt und für die Richtung Wannsee-Berlin eine Einfahrt vorgesehen. Für den Verkehr von Wannsee mit dem übrigen Reich kann diese Ein- bzw. Ausfahrt nicht benutzt werden. Der Fahrer muß dann über die Anschlußstelle "Potsdamer Straße" auffahren. Mit der Eingliederung der Avus in das Netz der Reichsautobahnen dringen diese das Weichbild der Reichshauptstadt ein. Die Avus steht dem Verkehr künftig gebührenfrei zur Verfügung. Es ist selbstverständlich, daß im Rahmen der Umgestaltung der Reichshauptstadt eine würdige Ausgestaltung des Endpunktes gefunden werden muß. Die Einzelheiten sind noch im Entwurf.