Einleitende Anmerkung:
Der Autor des Berichtes Kurt Kaftan war für die Öffentlichkeitsarbeit der Hafraba zuständig und bewies in dieser Funktion wiederholt geradezu prophetische Begabung in Hinblick auf die Planung moderner Verkehrswege. Durch die Inanspruchnahme der Autobahnen durch die Nazis geriet Kaftan ins Hintertreffen, da er zu sehr und immer wieder auf die Urheberschaft "seiner" Hafraba bei der Entwicklung eines Autobahnnetzes verwies. Die NS-Propaganda hat aber schon 1933 Hitler persönlich zum "Erfinder" der Autobahn gemacht. Im nachfolgenden Aufsatz versuchte Kaftan, die Planungsgrundlagen für ein internationales Autobahnnetz zu erläutern. Einige Passagen sind von beeindruckender Weitsichtigkeit, was vor allem in der Statistik der Länge der für den internationalen Verkehr zu bauenden Autobahnen zum Ausdruck kommt. Die - damals auch in Fachzeitschriften obligatorischen - Anbiederungen an das NS-Regime wurden weggelassen.

Mit diesen Feststellungen sind wir — wenigstens theoretisch — schon ein gutes Stück auf dem Wege zu einem internationalen Autobahnnetz vorangekommen. Der Grundgedanke muß also sein: die nationale Projektierung und Verwirklichung muß im Vorrang stehen. Eine Verwirklichung auf internationaler Basis (etwa durch ein internationales Amt für Autobahnen, das für die Finanzierung eine internationale "Sammelkasse" einzurichten hätte) erscheint aussichtslos. Die Welt hat in den letzten 18 Jahren zu viele Beispiele erlebt, wie etwas durch internationale Entschlüsse nicht zustande kommt, als daß sie großes Vertrauen darauf setzen könnte. Zudem würde die Festlegung eines internationalen Autobahnnetzes, besonders die Festlegung der zuerst zu erbauenden internationalen Durchgangslinien, die zugleich auch die nationalen Bedingungen erfüllen, durch ein internationales Amt vermutlich jahrelang die Theoretiker beschäftigen, ehe sie zu einer Einigung kommen könnten, die wahrscheinlich dann doch nur der impulsiven Initiative einer einzelnen Nation entspringen würde, der es zu lange dauerte. Die Aufstellung der nationalen Autobahnnetze soll Sache der einzelnen Staaten sein, die zu dieser Projektierungsarbeit entweder ihren Straßenverwaltungsapparat in Anspruch nehmen oder sie einer privaten oder halbamtlichen Studiengesellschaft übertragen. Die Aufnahme dieser Projektbearbeitung könnte — und müßte meines Erachtens sogar — einer internationalen Vereinbarung entspringen, die auf diplomatischem Wege zu erzielen wäre. Zur Aufstellung eines vorläufigen Projektes wäre je nach Größe der Staaten eine Zeitbestimmung von 1-1/2 bis 2 Jahren erforderlich. Nach Ablauf dieser Frist werden alle nationalen Projekte einem inzwischen zu bildenden internationalen Gremium ausgewählter Sachverständiger der Politik, des Handels, der Wirtschaft und des Verkehrs unterbreitet, dessen Aufgabe es nur sein soll, die Nationalnetze untereinander in Einklang zu bringen, dementsprechend Abänderungen vorzuschlagen und die großeuropäischen Durchgangslinien zu bestimmen, in deren Richtung die nationalen Arbeiten sofort zu beginnen hätten. Dadurch wäre einerseits Europa erstmalig an einen wirklich wertvollen Gemeinschaftsgedanken gebunden, die internationale Richtung des Autobahnsystems wäre von vornherein gesichert und den einzelnen Staaten wäre es selbstverständlich überlassen, die übrigen Neben- oder Verbindungslinien ihres National-Autobahnnetzes so rasch oder so langsam fertigzustellen, wie es ihnen ihre Kräfte erlauben. Und in zehn Jahren könnte Europa zumindest seine 30.000 bis 40.000 km internationale Autobahnen haben, in 15 bis 20 Jahren seine 27 National-Autobahnnetze mit einer mutmaßlichen Gesamtlänge von rund 65.000 km!

"Europa braucht Autobahnen!" Unter diesem Titel ist dieser Tage meine Schrift erschienen, die sich mit den Möglichkeiten und den Plänen eines aus 27 nationalen Autobahnnetzen bestehenden europäischen Autobahnnetzes befaßt. Daß Europa Autobahnen braucht, wird jedem verständlich sein, der nicht an den Tatsachen der Bevölkerungsdichte, Verkehrsraumnot und des steigenden Kraftfahrzeugverkehrs blind vorübergeht. Die Gegenwart ist noch erträglich, obwohl auch sie bereits außergewöhnliche Maßnahmen bedingt. Wie wird es in der Zukunft sein, wenn in den europäischen Staaten, besonders Mittel- und Westeuropas, einmal Kraftfahrzeugbestände von einem Kraftfahrzeug auf 5 bis 10 Einwohner (wie wir es in Nordamerika kennen) eintreten? Lassen wir nicht diese Möglichkeit erst als Tatsache an uns herantreten, Europäer, sondern begegnen wir ihr beizeiten, damit wir nicht eines Tages gezwungen sind, uns überhastet und unvorbereitet an Aufgaben zu begeben, die von den Generationen der Jahrhunderte nach uns kritisiert werden! Wir wollen uns nicht die gleichen Vorwürfe machen lassen von unseren Nachfahren, wie wir sie heute in mancher technischen Beziehung unseren Vorfahren machen müssen, denen wir allerdings zugute halten müssen, daß sie sich der wirklichen Entwicklung mancher ihrer Erfindungen nicht bewußt sein konnten, während wir dieses Bewußtsein sehr gut haben können.

In dem beistehenden Plan (Abb. 1) erkennen wir 27 National-Autobahnnetze aller europäischen Staaten, außer Luxemburg, das im Europaverkehr etwas unglücklich liegt, verbunden zu einem gesamteuropäischen Autobahnnetz. Die Aufstellung dieser Netze kann natürlich nur mehr oder minder willkürlich sein, wenn auch die natürlichen internationalen Verkehrsrichtungen — wie sie aus Abb. 2 ersichtlich sind —, die geographischen, nationalen und verkehrspolitischen Voraussetzungen berücksichtigt wurden. Immerhin können diese Pläne sicherlich eine geeignete Grundlage für wirklich zum Ziele führende internationale Beratungen bilden, und sie können sehr gut als Ausgangspunkte für die Projektierung der nationalen Netze angesehen werden. Auf die einzelnen Staaten entfallen Netze folgender Ausdehnung: