Erste wenig präzise Meldungen in den Medien im Juli 1926 über den Autobahn-Plan erregten das Interesse mancher Stellen, und einige Rückfragen erreichten den Senat der Freien und Hansestadt Hamburg, den man zuerst als Initiator vermutete. Doch ausgerechnet in Hamburg war man hinsichtlich des Hafraba-Projektes sehr skeptisch und veranlasste eine Untersuchung, die zum Ergebnis kam: "Nach dieser Sachlage muß man annehmen, daß ernsthafte Projekte nicht vorliegen (zu teuer; vorhandenes Straßen- und Eisenbahnnetz ausreichend)... Im übrigen ist es selbstverständlich, daß eine Autostraße Mailand-Hamburg ohne eingehende Beratung und Zustimmung des Reiches und der beteiligten Länder technisch nicht geplant und ausgeführt werden kann." Und in einem anderen Schreiben vom 7. September 1926 hieß es: "Nach Besprechung mit Bürgermeister Dr. Schramm ... wird von einer Vertretung Hamburgs, mit Rücksicht auf die wirtschaftliche Undurchführbarkeit des Projekts in absehbarer Zeit, z. Z. abzusehen sein."

Bei der zentralen Rolle, die Frankfurt (Main) spielte, war es selbstverständlich, dass Bürgermeister Dr. Landmann den Vorsitz des Verwaltungsrates übernahm. Die erste Sitzung des Verwaltungsrates wurde am 11. Februar 1927 im "Club für Handel, Industrie und Wissenschaft" durchgeführt, zu der auch auswärtige Gäste geladen waren. Der Oberbürgermeister begrüßte Piero Puricelli und als Vertreter des Kantons Basel-Stadt Gustav Wenk, der 1925 Regierungsrat (Landesminister) geworden war und das Departement des Innern leitete. Es wurde bekannt gegeben, dass die Ergebnisse der ersten Planung bis Mai 1927 vorliegen würden, um auf der internationalen Automobilausstellung in Köln der Öffentlichkeit gezeigt zu werden.

Das Hauptproblem bei der Umsetzung des Projektes war aber die Finanzierung. Die öffentlichen Stellen hielten das Projekt aus zwei Gründen für nicht unterstützungswürdig. Einmal war der Straßenfernverkehr sehr gering und andererseits bestand für den Fernverkehr ein gut ausgebautes Eisenbahnnetz. Man hatte daher von Seiten der "Hafraba" vor, die Autobahn - wie schon in Italien praktiziert - als Mautstrecken zu betreiben. Dazu war aber eine Änderung des Gesetzes über den Finanzausgleich zwischen Reich, Ländern und Gemeinden notwendig. Schon 1927 waren aber diesbezügliche Bemühungen für die geplante Autostraße Köln-Düsseldorf der Rheinischen Provinzialverwaltung gescheitert.

Doch es gab auch gewichtige Gegner der Autobahnen. Einmal wollte die Eisenbahn eine Einbeziehung in die Planungen. Doch auch der "Reichsverband der Automobilindustrie" war gegen die Förderung des Baues von Autobahnen, da man der Meinung war, dass sämtliche Finanzmittel dem allgemeinen Straßenbau zugeführt werden müssten, um den für den Kraftfahrzeugverkehr völlig unzureichenden Zustand des Straßennetzes rasch zu verbessern. In Anbetracht der schlechten Wirtschaftslage hörte man auch Aussagen zur Autobahn wie: "Deutschland ist zu arm für solche Luxusstraßen". Sogar die Stufa, dessen 2. Vorsitzender Otzen war, lehnte mehrheitlich die Autobahn-Idee ab.

Otzen versuchte verzweifelt, wenigstens für den Bau einer Versuchsstrecke eine Möglichkeit zu bieten. Im Gespräch dafür waren Frankfurt-Heidelberg oder Hamburg-Lübeck. Zum Zweck einer breiteren Öffentlichkeitsarbeit erschien ab Oktober 1928 die Zeitschrift "Hafraba" (späterer Titel "Autobahn"). Ihr Redakteur war Kurt Kaftan, der in den Folgejahren auch durch Artikel und Ausätze in anderen Zeitschriften vor allem die Schaffung internationaler Fernverkehrsstraßen propagierte.

Ab 1928 konzentrierte man die Planungen auf die Strecke Frankfurt-Heidelberg. Hier herrschte damals schon ein Fernverkehr von durchschnittlich 2000 Fahrzeugen pro Tag. Trotz aller Bemühungen ergab in der generellen Unentschlossenheit der Weimarer Republik keine Möglichkeit zur Umsetzung des Projektes.

Doch Otzen strebte letztlich an, ein ganzes Autobahnnetz für Deutschland und sogar darüber hinaus zu errichten. Die "Hafraba" sollte nur der Anfang sein. Da aber nicht einmal ein Teil der "Stammstrecke" verwirklicht werden konnte, trat Otzen am 21. September 1931 als Vorsitzender der "Hafraba" zurück.

Erst gegen Ende 1932 zeigte sich ein Silberstreif am Horizont, als man Möglichkeiten erschloss, im Rahmen von Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen größere Projekte zu verwirklichen. Doch die politische Entwicklung begann sich zu überstürzen.

Am 30. Januar 1933 wurde Hitler Reichskanzler. Schon am 11. Februar verkündete er bei der Eröffnung der "Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung" in Berlin die "Inangriffnahme und Durchführung eines großzügigen Straßenbauplanes". Hitler sagte wörtlich: "So wie das Pferdefuhrwerk sich einst seinen Weg schuf, die Eisenbahnen die dafür notwendigen Schienenwege bauten, muss der Kraftverkehr die für ihn erforderlichen Automobilstraßen erhalten. Wenn man früher die Lebenshöhe eines Volkes oft nach der Kilometerzahl der Eisenbahnen zu messen suchte, wird man in der Zukunft die Kilometerzahl der für den Kraftverkehr geeigneten Straßen anzulegen haben...".

Willy Hof als Geschäftsführer der "Hafraba" besuchte im April 1933 zweimal Hitler und unterbreitete ihm die Hafraba-Planungen, wobei konkrete Zusagen für eine Finanzierung des Projektes gemacht wurden. Tatsächlich dürften Hitler und seine Berater den hohen Wert der Hafraba-Arbeiten für ihre Zwecke erkannt haben, denn am 1. Mai 1933 verkündete Hitler offiziell den Bau eines Straßennetzes, das nur dem Automobilverkehr vorbehalten sein sollte, ohne jedoch den Begriff "Autobahn" zu verwenden.

Bei nicht wenigen Nazis gab es bezüglich der "Hafraba" und ihren Arbeiten auch Skepsis. Da sich unter den Mitgliedern mehrere Juden befanden, sah man in den "Autobahn"-Plänen eine "großkapitalistische und jüdische Interessenswirtschaft".

zuletzt geändert: 21.12.2003