Zur Geschichte der Autobahn |
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"Die rechtwinklige Kreuzung bildet das größte und schwierigste Problem. Sie wird am häufigsten vorkommen, da die netzartige Gestaltung des Autobahnsystems an den Knotenpunkten in der Regel 4 Arme rechtwinklig zusammenführt. Die rechtwinklige Straßenkreuzung hat 12 Richtungen zu vermitteln. Sie weist 8 Zusammenführungen, 4 rechtwinklige Verkehrskreuzungen und 12 stumpfwinklige Verkehrskreuzungen auf, also im ganzen neben 8 Vorsichtspunkten 16 Gefahrenpunkte. Diese lassen sich durch Bauwerke nur teilweise beseitigen. Es muß daher versucht werden, sie abzuwandeln."
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Die "Gotische Kreuzung , die teuerste Anlage (1931 = 1.431.000 Mark), vollständig kreuzungsfrei und blendsicher. Große Radien. Doch müssen auch die geraden Autobahnstränge durch Kurven unterbrochen werden. Fläche: 17 ha. 8 kleinere Bauwerke. | |||
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Die "Ring"-Kreuzung, die primitivste Lösung, aber auch die billigste. Kosten 1931 = 291.000 Mark. Geringer Geländebedarf. Keine Bauwerke. Für moderne Autobahnen unbrauchbar, nur als Verteilerring an Zufahrten zu verwenden. | |||
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Die "Barock"-Kreuzung bedeckt rund 13,1 ha Fläche und hat keine spitzwinkligen Verkehrskreuzungen, Die 4 Schleifen liegen in Geländehöhe. 4 Bauwerke. Kosten nach den Preisen 1931 = 694.000 Mark. | |||
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Die "Renaissance"-Kreuzung (Kleeblatt-Lösung). Beide Autobahnen können ohne jede Krümmung geradeaus durchgeführt werden, 1 Bauwerk. Kosten 1931 = 1.220.000 Mark. | |||
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| Die dreifache Erfindung des Kleeblattes | ||||
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Die populärste Art, Autobahnen zu kreuzen,
stellt das so genannte Kleeblatt dar. In allen bisherigen Publikationen in Europa wird
diese Erfindung
dem Schweizer Schlosserlehrling Willy Sarbach
zugeschrieben.
Das erste Autobahnkleeblatt weltweit
entstand jedoch schon 1928 unweit von New York. Dessen Planung erfolgte somit
vor der Erfindung Sarbachs! Dieser Umstand störte den Bauingenieur Alexander Thewalt aus Leipzig. Nach mühsamen Recherchen fand er heraus, dass die Idee einer Verkehrsführung, wie sie bei der Kleeblattkreuzung besteht, an mehreren Orten der Welt unabhängig voneinander entstanden ist. Bedeutung kommt vor allem der Wiederentdeckung der Patentschrift von Arthur Hale von 1916 - also 11 Jahre vor Sarbachs "Erfindung"! - zu. |
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| 1) Arthur Hale,
Maryland, USA 1916 |
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Buenos Aires & New Jersey, erste Hälfte der 1920er-Jahre |
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| Die Baugeschichte des Kleeblattes von Woodbridge bei New York weist in eine ganz andere Richtung. Zunächst gab es hier den Umstand,
dass der US-Highway No. 1 zwischen New York und Philadelphia schon Mitte der
1920er-Jahre mit bis zu 60.000 Fahrzeugen täglich die meist befahrene
Straße der USA war. Der US-1 war zwar kreuzungsfrei, doch an den
Auffahrten von und Abfahrten zu stark frequentierten Straßen gab es regelmäßig Staus und viele
Unfälle. Kreative Lösungen waren gefragt. Edward Delano von der Baufirma
Rudolph & Delano aus Philadelphia sah nun in einer Baufachzeitschrift,
wie man in Argentinien bei Kreuzungen eine effiziente Verkehrsführung zu
erreichen suchte. Vermutlich war es jene Lösung, die man bis heute in typischer Weise an Kreuzungen in Buenos Aires antrifft. Links abbiegen geht dort bei Straßen mit Gegenverkehr meist nicht. Statt dessen muss man an drei Ecken jeweils rechts abbiegen, also praktisch einmal um den Block fahren, um die Straße kreuzen zu können. Dies kombiniert mit einem Brückenbauwerk zur niveaufreien Kreuzung der Straßen ergibt die Kleeblattlösung. Jedenfalls gefiel die "argentinische" Idee der Straßenbaubehörde von New Jersey und somit entstanden das Kleeblatt von Woodbridge und in der Folge noch viele weitere. [Quelle: Artikel "Clover Leaf Too Often a Bottleneck" in Los Angeles Times 7. April 2004, Seite 12] |
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Willy Sarbach, Basel 1927 |
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| Die soeben geschilderten Entwicklungen aus Amerika sprachen sich aber offenbar nicht bis nach Europa durch. Somit konnte sich auch der Schweizer Schlosserlehrling Willy Sarbach als Erfinder profilieren. Anlässlich einer HAFRABA-Ausstellung in Basel im Jahre 1927 besichtigte er ausgestellten Karten, Pläne, Entwürfe und Zeichnungen. Der Junge beschäftigte sich danach zu Hause intensiv mit den Möglichkeiten, bei 2 sich recht- oder schiefwinklig kreuzenden Autobahnen den Übergang von der einen zur anderen Autobahn in allen Richtungen, auch im Falle des Verfahrens, absolut niveaukreuzungsfrei zu gestalten. Das Resultat war die Anfertigung einer Zeichnung, wonach später ein Modell hergestellt wurde. Sarbach reichte seine Erfindung unter dem Titel "Anlage einer Kreuzung oder Abzweigung von Autostrassen unter sich oder mit Landstrassen" am 23.12.1927 beim Eidgen. Amt für Eigentum zur Patentierung ein. Die Patenteintragung erfolgte am 15.10.1928 unter Nr. 129222. Diese Arbeit wurde nicht nur von dem HAFRABA-Verein, sondern auch von der Schweizer Regierung mit größter Anerkennung belohnt. Sarbach ließ aber in der Folge sein Patent verfallen. | ||||
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| Die Kleeblattlösung hat gegenüber allen anderen Lösungen den Vorzug,
dass die beiden geradeaus führenden Richtungen ohne jede Krümmung
durchgeführt werden können, und dass nur ein einziges Bauwerk in der
Mitte erforderlich ist. Das erste Autobahnkleeblatt in Europa war das am 21. November 1936 in Betrieb genommene Schkeuditzer Kreuz bei Leipzig (aber erst am 5. November 1938 vollständig benützbar). |
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| Mit der Kleeblattlösung war man jedoch in Hinblick auf hohe Verkehrsdichten nicht ganz glücklich. Die jeweils nach links abbiegenden Fahrzeuge müssen nämlich nach Passieren der 270°-Schleife auf einer sehr kurzen Strecke einen Fahrstreifenwechsel nach links durchführen, wobei der gleiche Abschnitt auch von Fahrzeugen benutzt wird, die auf eine 270°-Schleife gelangen wollen und dazu einen Fahrstreifenwechsel nach rechts durchführen müssen. Bei hoher Verkehrsdichte ergibt dies einen Gefahrenherd sowie Verkehrsstockungen. Diese Lösung macht es zudem nahezu unmöglich, mehrstreifige Verkehrsführungen durch das Kleeblatt zu gestatten. Es wurden daher zahlreiche Alternativlösungen erdacht. | ||||
| Nachfolgender Entwurf mit (sinngemäß wiedergegebenen) Erläuterungen stammen von Dr.-Ing. Bieligk und erschien unter dem Titel "Kreuzungen von Autobahnen" in Nr. 4/1937 von "Der Straßenbau" vom 15. Februar 1937. |
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| Für die Kreuzung zweier
Autobahnen soll im folgenden eine Lösung angegeben werden, die sich durch
Klarheit der Fahrtrichtung, die an den Abzweigungsstellen einzuhalten ist,
und durch einen auch bei größeren Krümmungsradien verhältnismäßig geringen
Geländebedarf auszeichnet. Das Wesentliche der Lösung liegt darin, dass beide Richtungsbahnen jeder Linie in verschiedener Höhenlage an die Kreuzungsstelle herangeführt werden. Hierdurch wird es möglich, ohne Umwege, d.h. ohne mehr als einen Viertelkreis umfahren zu müssen, aus der ankommenden Richtungsbahn unmittelbar in die links oder rechts weiterführende Richtungsbahn einzubiegen oder auch geradeaus weiter zu fahren. Für den linken Eckverkehr benutzt der Fahrer an der Abzweigungsstelle die linke Abzweigung, für den Geradeausverkehr die mittlere Fahrtrichtung, für den rechten Eckverkehr die rechte Abzweigung. Die Kreuzungen von Überholungsspuren, lassen sich vermeiden, wenn Links- und Rechtsabzweigungen nicht an gleicher Stelle angeordnet, sondern hintereinander geschaltet sind. Grundlegende Forderung für den Verkehr ist dabei, dass an jeder Gabelung die links liegende Strecke als (durchgehende) Hauptstrecke gilt und das Einfahren in die rechts liegende Abzweigung stets nur aus der Hauptspur, nicht jedoch aus der Überholungsspur erfolgen darf, eine Fahrregel, die auch den sonst üblichen Regeln der Straßenverkehrsordnung entspricht. Eine zusätzliche Sicherung gegen das Befahren der rechten Abzweigung aus der Überholungsspur heraus kann durch Anlage von Trennungsstreifen geschaffen werden. Entsprechendes gilt für die Sammlung des aus verschiedenen Richtungen zusammenströmenden Verkehrs in den von der Kreuzungsstelle fortführenden Richtungsbahnen. Als Höhenunterschied zweier sich kreuzender Richtungsbahnen, von denen die untere im Gelände liegt, wurden dabei 6 m, als kleinster Krümmungsradius in den Abzweigungen 500 m, in den Übergangsbögen für den Eckverkehr 400 m angenommen. P.S.: Diese Lösung wurde meines Wissens noch nirgendwo realisiert. |
Der Knoten Great Central Parkway mit dem Northern Blvd. beim Weltausstellungsgelände in New York entstand 1939 und war damals in seiner Größe weltweit einzigartig. [Foto aus: Die Betonstraße Jg.15/Nov.1940]
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Ausbau des "Mixing Bowls" südlich von Washington DC: http://www.springfieldinterchange.com/main.asp
Bilder von Autobahnknoten in L.A.: http://www.springfieldinterchange.com/main.asp
Bilder und Karten von Freeways in L.A.: http://www.scvresources.com/highways/la_highways.htm
Kurumi's Field Guide to Interchanges: http://www.kurumi.com/roads/interchanges/index.html
zuletzt geändert: 13.10.2004
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