Zur Geschichte der Autobahn |
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"Die Wahrnehmung von 'Landschaft' und der Bau von Autobahnen in Deutschland, Frankreich und Italien vor 1933" von Ingrid Strohkark
Zeitschrift "Der Straßenbau", Jg. 1929-37
"HAFRABA e.V. Deutsche Autobahn-Planung 1926-1934" von Prof. Martin Kornrumpf
!Der Kampf um die Autobahnen, Geschichte und Entwicklung des Autobahngedankens in Deutschland 1907-1935 unter Berücksichtigung ähnlicher Pläne und Bestrebungen im übrigen Europa" von Kurt Kaftan
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Die Reichsautobahnen |
Bild von der nach Hafraba-Plänen gebauten Strecke Frankfurt-Darmstadt.
Am 11. Februar verkündete Hitler bei der Eröffnung der "Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung" in Berlin die "Inangriffnahme und Durchführung eines großzügigen Straßenbauplanes". Damit sollte ein modernes Verkehrssystem geschaffen werden und die Arbeitslosigkeit wirkungsvoll bekämpft werden. Konkrete Vorstellungen darüber, was gebaut werden sollte und wie dies zu geschehen hatte, bestanden aber noch nicht. Vielmehr sollte zunächst das bestehende Reichsstraßennetz ausgebaut werden; ein Ziel, das auch schon bisher verfolgt wurde, aber aus Geldmangel wenig Resultate zeigte.
Im April 1933 besuchte nun der Geschäftsführer der "Hafraba" Willy Hof zweimal Hitler und unterbreitete ihm die Planungen seiner Gesellschaft. Tatsächlich dürften Hitler und seine Berater den hohen Wert der Hafraba-Arbeiten für ihre Zwecke erkannt haben, denn am 1. Mai 1933 verkündete Hitler offiziell den Bau eines Straßennetzes, das nur dem Automobilverkehr vorbehalten sein sollte. Nicht wenige Nazis lehnten die Hafraba-Planungen aus ideologischen Gründen ab. Da sich unter den Mitgliedern der Hafraba mehrere Juden befanden, sah man in den "Autobahn"-Plänen eine "großkapitalistische und jüdische Interessenswirtschaft". Dennoch entstand aus den Hafraba-Plänen und -Studien die Basis für das Netz der Reichsautobahnen.
Am 27. Juni 1933 wurde das "Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens 'Reichsautobahnen'" verabschiedet. Dieses Gesetz sah vor, ein Tochterunternehmen der Reichsbahn zu gründen, und diesem den Bau und Betrieb der Autobahn zu übertragen. Die Einbindung der Reichsbahn war ein geschickter Schachzug zur Schwächung eines bisher wesentlichen Widerstandes. Gerade die Beteiligung der Reichsbahn in der Anfangsphase erwies sich als entscheidend für einen raschen Beginn und eine zügige Durchführung. Der Generaldirektor der Reichsbahn Dorpmüller hatte bis dahin die Autobahn als Konkurrenz für die Stellung der ohnehin seit der Inflationszeit schwer gebeutelten Reichsbahn betrachtet und war nun als als Vorstandsvorsitzender der Gesellschaft "Reichsautobahnen" für eine rasche Umsetzung der Pläne verantwortlich.
Das "Urnetz" der "Reichsautobahnen" mit Stand Januar 1934.
Die Gesellschaft "Reichsautobahnen" unterstand der Aufsicht der Reichsregierung. Die Aufgaben wurden auf 15 Geschäftsstellen, die sogenannten "Obersten Bauleitungen der Kraftfahrbahnen" verteilt. Dr. Ing. Fritz Todt, der bereits am 28. Juni 1933 zum "Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen" ernannt wurde, erhielt im Laufe der Zeit immer mehr Befugnisse. Anfangs beschränkte sich seine Aufgabe auf Bestimmung der Linienführung und Ausgestaltung der Kraftfahrbahnen. Ab dem 30. November 1933 wurde das Amt des Generalinspektors als oberste Reichsbehörde geführt, womit Todt nahezu ministeriale Gewalt erhielt.
 Bau der Reichsautobahn München-Salzburg im Hofoldinger Forst südöstlich von München im Mai 1934. |
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Bei der Festlegung des Streckenverlaufs fanden auch persönliche Interessen und Wünsche einflussreicher Persönlichkeiten durchaus Berücksichtigung. Beispielsweise teilte Todt am 1. März 1934 mit, dass den "...Wünschen der Frau von Bismarck, die Autobahnlinie näher an das Gut Wollig heranzurücken..." entsprochen worden ist. Auch die Wünsche von Regierungsmitgliedern bezüglich der Linienführung wurden erfüllt. Im Falle von Rudolf Heß wurde auf dessen Wunsch nicht nur die Strecke um einige hundert Meter verlegt, es wurde sogar eine inoffizielle Auf- und Abfahrtsmöglichkeit geplant.
Neben den oben genannten Momenten spielten offenbar auch Raum erschließende und strategische Fragen eine Rolle, wenn es darum ging, den Streckenverlauf der Reichsautobahnen festzulegen, wobei dem militärischen Aspekt keine allzu große Bedeutung beigemessen werden sollte.
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Artikel zum Bau der Strecke
München-Landesgrenze (heute A8) aus "Straßenbauer und Straßenbenutzer" 1935 |
Damals modernste Herstellung von Betondecken durch Einsatz von Maschinen.
Streckenentwicklung der
"Reichsautobahnen"
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Wie in
anderen Ländern waren auch in Deutschland zuerst nur breite Fahrbahnen
ohne MIttentrennung vorgesehen. Später wurde dieser Querschnitt für
wenig frequentierte End- und Gebirgsstrecken der Reichsautobahnen
vorgesehen. 1931 waren schon 2 getrennte Fahrbahnen mit je 2 Fahrstreifen geplant. Für die ersten verwirklichten Reichsautobahnen wurde die Fahrstreifenbreite auf 3,75 m vergrößert und es wurden schmale befestigte Seitenstreifen vorgesehen. 1939 wurden die befestigten Seitenstreifen an der Außenseite schon so breit geplant, dass darauf Fahrzeuge abgestellt werden konnten, ohne in die Fahrstreifen zu ragen. |
Das erweiterte Netz "Reichsautobahnen" und der Ausbauzustand Ende 1935.
Das Brandenburger Dreieck südwestlich von Berlin kurz vor Fertigstellung 1936 (heute Dreieck Potsdam mit Abzweigung der A9 vom Berliner Ring A10)
Ausbauzustand und Planung des Netzes der "Reichsautobahnen" mit Stand Ende März 1939.
Obgleich am Beginn der der Bauarbeiten 1933 innerhalb weniger Monate eine beachtliche Anzahl an Arbeitskräften Beschäftigung fanden, relativiert sich die Bedeutung, wenn man das gesamte "Deutsche Reich" als Maßstab nimmt. Die Baustellen mit vielen Spaten schwingenden Arbeitern - in der "Arbeitsschlacht" - ließen sich aber für die Propaganda gut gebrauchen. Zudem wurden in relativ kurzer Zeit Leistungen erbracht, die ebenfalls gut zu "vermarkten" waren. Weitaus mehr Arbeitskräfte wurden aber in die Rüstung benötigt und zunehmend vom Autobahnbau abkommandiert. Nach Kriegsausbruch 1939 verschärfte sich die Situation und brachte schließlich die Bauarbeiten zum Erliegen.
Bautechnik
Die Erreichung des Plansolls von 1000 km Autobahnen pro Jahr machte den
Einsatz der damals modernsten Bautechniken notwendig und förderte deren
Weiterentwicklung. Erstmals in Europa wurden Betonfahrbahnen und Brücken in
"Massenproduktion" hergestellt. Die Ansprüche an die Bauten änderte sich
jedoch sehr rasch. Wurden anfänglich architektonisch fortschrittliche Bauten
aus schlankem Sichtbeton und Stahltragwerken verwirklicht, mussten schon
bald die Darstellungsbedürfnisse der Machthaber berücksichtigt werden, die
massive und wuchtige Bauten unter Verwendung von Natursteinen forderten.
Dabei spielten aber auch praktische Erwägungen eine gewichtige Rolle, sollte
doch der Stahlverbrauch in Hinblick auf den Bedarf in der Rüstungsindustrie
gering gehalten werden.
Die 1936 fertig gestellte Brücke Bergen der A8 München-Salzburg wirkt
wesentlich zierlicher und moderner als die später gebauten Großbrücken unter
Verwendung von Natursteinen.
"Inszenierung der Landschaft"
Die Linienführung der ersten Autobahnstrecken war nicht zuletzt durch den
Einfluss Puricellis "hakig" und unharmonisch, da lange Geraden als Ideal
angestrebt wurden und Klothoiden (= Spiralkurven) zur Kurvenbemessung noch
nicht üblich waren. In den USA baute man aber zu jener Zeit schon die ersten
"Parkways" als an die Landschaft angepasste Ausflugsstraßen. Die daraus
resultierenden und in der Fachpresse häufig publizierten Erkenntnisse fanden
auch bei den Planern der "Reichsautobahnen" Gefallen. Der Landschaftsbezug
wirkte zudem identitätsstiftend. Autobahn wurde ein Teil der Landschaft und
förderte die Akzeptanz der Anwohner und Nutzer. Diese waren stolz auf "ihre"
Autobahn.
Verkehrspolitik
Im Gegensatz zu den USA, wo in den 1930er-Jahren schon nahezu die
Vollmotorisierung herrschte, waren die Autobahnen zur Abwicklung des
Autoverkehrs noch unnötig. Auch der Güterverkehr war weitgehend auf die
Eisenbahn fixiert. Die Militärs schätzten entgegen einschlägiger Gerüchte
die Autobahnen auch nicht sonderlich, da sie - vor allem aus der Luft -
leicht verwundbar waren und aufgrund des Fehlens an geeigneten
Straßenfahrzeugen eine zu geringe Transportkapazität ermöglichten. Die
Autobahnen boten aber Gelegenheit, auf eine schöne und nicht allzu weit
entfernte Zukunft zu verweisen, in der jede Familie ihr eigenes Auto hatte
und damit schnell und bequem weit entfernte Ziele erreichen konnte.
zuletzt geändert: 20.01.2004
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